20-05-2008 11:50
Previo GP de Mónaco: consideraciones técnicas
La carrera en el Principado promete mucho este año
GP de Mónaco 2006 en Monte Carlo
La de Mónaco puede ser una carrera realmente distinta, la más especial del calendario de la Fórmula 1, pero para los ingenieros el reto sigue siendo el mismo: preparar el coche para obtener el máximo rendimiento a lo largo del circuito. Mónaco es el circuito que menos errores te permite del calendario, y sacar el máximo partido del R28 en las calles del Principado requerirá una serie de medidas inusuales y la determinación del piloto. Al tratarse de un trazado urbano, el asfalto suele ofrecer un nivel de adherencia muy bajo al principio del fin de semana, pero para el domingo, la pista ya cuenta con la suficiente goma y su estado continúa evolucionando hasta la última vuelta de la carrera.
Las calles del Principado no parecen presentar ningún problema para un turismo
normal, pero sí que pueden resultar realmente duras para la suspensión de un
Fórmula 1. El asfalto no sólo está bacheado, sino que la pista es muy estrecha y
puede llegar a ser muy deslizante, sobre todo las líneas blancas que ordenan el
tráfico normal. Para salvar estas variaciones de la pista, la altura de los
monoplazas acostumbra a subirse entre 5 y 7 milímetros como norma general.
Para disponer de la máxima adherencia, normalmente el equipo adopta unos
reglajes en la suspensión más blandos de lo que es habitual. Eso ayuda a que el
coche supere mejor los baches y los desniveles. El estado de la pista también
obliga a que cada rueda pueda actuar de forma independiente para superar los
baches, así que también se suavizan las barras de torsión. También hay que
prestar una especial atención al ángulo de la suspensión. El objetivo
prioritario es ofrecer al piloto un coche neutral, fácil de pilotar y que le dé
confianza.
Mónaco requiere los niveles de apoyo aerodinámico más altos de toda la
temporada. Al contrario de lo que mucha gente piensa, el mayor beneficio de la
carga aerodinámica no se obtiene en las curvas, ya que la mayoría de ellas se
toman a una velocidad tan baja que el agarre mecánico es el que cobra mayor
importancia. Los mayores beneficios de contar con una alta carga aerodinámica se
obtienen en las frenadas y la aceleración, manteniendo el coche estable en las
curvas y asegurándose de disponer de una óptima tracción para salir de las
curvas.
La famosa horquilla del Grand Hotel es la más cerrada de toda la temporada
junto con la Rascasse. Eso requiere contar con el mayor ángulo de oblicuidad (en
las ruedas directrices) de todo el año, algo más del doble que el necesario en
Barcelona. El control de tracción y el diferencial se ajustan para ayudar a que
el coche pueda girar en aceleración, mientras que también se hacen algunos
retoques en el triángulo de la suspensión para garantizar que el ángulo de
oblicuidad es el necesario.
Mónaco no es un circuito especialmente exigente con los neumáticos debido
a que no se alcanzan altas velocidades. Por ello, Bridgestone suministrará a los
equipos los dos compuestos más blandos de su gama (blando y súper blando), lo
que contribuirá a contar con una buena tracción en la salida de las curvas
lentas.
Se utiliza una relación de marchas muy corta para optimizar la aceleración
y aprovechar al máximo la potencia del motor a baja velocidad. El número de
cambios de marcha por vuelta es de 53, con lo cual el total al final de la
carrera asciende a 4150.
A primera vista, el de Mónaco podría parecer el circuito menos exigente de
la temporada, con solo el 45% de la vuelta completada con el acelerador a fondo.
Pero las apariencias, a veces, engañan. Los numerosos baches de la pista
implican que el motor puede pasarse de revoluciones con suma facilidad si las
ruedas pierden el contacto con el asfalto. Un motor flexible a bajo régimen y
potente a bajas revoluciones serán dos factores muy importantes en Mónaco.
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