Suenan guitarras desconsoladas, percusiones azules y una voz aterciopelada que tararea una extraña historia nocturna, quizá de madrugada. Habla de una dura batalla un sábado por la noche, de un hombre en la oscuridad, de una contagiosa tristeza, de árboles que susurran en la madrugada, de un duelo en clara desventaja… Pero también habla de rabia, de revancha, de perseverancia y de una victoria inesperada. Mike Oldfield creó esta joya de la música en 1983; hoy, quince años más tarde, Fernando Alonso parece el protagonista de una leyenda con final feliz, de un sueño acariciado por el viento de una ciudad en vela, de una luna que todo lo observa e ilumina… Porque ahí estuvo siempre Fernando, durante todo el año, esperando su turno… a la sombra de la luz de la Luna.

Volver a ganar
El 24 de agosto de 2003, Fernando Alonso pisaba por primera vez el primer cajón del podio de una carrera de Fórmula 1. Sin embargo, habría de pasar más de un año y medio para verle repetir la hazaña. Fue el 20 de marzo de 2005 en el Gran Premio de Malasia, en Sepang, el mismo trazado que le vio salir por primera vez en cabeza de parrilla de salida en 2003. Sobre aquel podio, vestido de azul, una lipotimia le obligó a sentarse durante la ceremonia oficial. Estaba exhausto: la máquina para suministrarle bebida durante la carrera no funcionó y casi se desmayó. Ayer volvió a sentir aquellas sensaciones: cansancio extremo (al perder cinco kilos durante la carrera) mezclado con una tremenda alegría al recordar cuál es el sabor del champagne de la victoria. Esta vez no lucía el sol, pero el calor era igual de asfixiante. La sensación: haber desafiado al tiempo; el trabajo: perseverar; la recompensa: volver a estar en lo más alto, allí desde donde todo se ve con mejor perspectiva.

Las mayores remontadas de su carrera…
Sólo hay algo más difícil que ganar una primera carrera: volver a hacerlo. Sobre todo cuando el coche no sólo no es competitivo, sino que marca registros paupérrimos a lo largo del año. Acostumbrados a cuatro años de victorias y podios, 2008 es un año en el infierno que los aficionados más fieles sufren sin inmutarse. Pero alguna vez tenía que llegar la sorpresa. Y llegó cuando nadie se lo esperaba, ni siquiera el propio Alonso. Pocas veces hemos visto a Alonso tan deprimido y abatido que cuando su Renault le dejó tirado por un problema en la bomba de la gasolina. Aquel Fernando Alonso insaciable, incansable, invencible e inagotable parecía haber tirado la toalla demasiado pronto: "Da igual lo que hagamos mañana", llegó a espetar. La humildad es sabia y al día siguiente tuvo que rectificar y reconocer que en Fórmula 1 no se puede dar nada por perdido… Ni aún saliendo decimoquinto en un circuito urbano. Su victoria fue la mayor remontada de su carrera y demuestra que nunca se puede decir nunca. Alonso parecía tener la memoria pobre: en el Gran Premio de Japón de 2005 llegó tercero tras partir decimosexto. Aunque también es verdad que, de victorias hablamos, antes sólo había ganado saliendo como muy atrás sexto, en el Gran Premio de Europa de 2005. En aquellas ocasiones, además, Renault estaba bastante más fortalecido que hoy en día.

Y aunque fue la mayor remontada de Alonso en su carrera, no lo ha sido en la historia de este deporte, ni mucho menos. El récord lo tiene John Watson, pues en el Gran Premio de Estados Unidos de 1983 recuperó nada más y nada menos que veintiún puestos. Sólo un año antes, también Watson recuperó dieciséis puestos en el mismo país. Rubens Barrichello hizo historia algunos años más tarde en Alemania 2000 cuando no cambió de neumáticos a pesar de la lluvia y ganó la carrera tras partir decimoctavo. El legendario Michael Schumacher también tiene buenas remontadas, aunque la más recordada fue la de Bélgica, en 1995, cuando bajo la lluvia ganó la carrera tras partir decimosexto en parrilla. La lluvia estuvo presente en buena parte de estas históricas hazañas, aunque este domingo brilló por su ausencia en Singapur. Fue el coche de seguridad y la absurda regla del pit-lane los que propiciaron el caos: todos necesitaban entrar a repostar justo cuando Nelson Piquet se estrelló contra el muro. Algunos no tuvieron más remedio que saltarse el semáforo rojo de entrada a boxes, por lo que fueron penalizados; fue el caso de Rosberg y Kubica.

Cómo ganar con todo en contra
Nunca una rotura mecánica vino tan bien: al salir decimoquinto, Alonso pudo arriesgar con una estrategia que no habría elegido si se hubiera clasificado entre los diez primeros de la parrilla. Optaron por una táctica de tres paradas que luego convirtieron en dos según se desarrolló la prueba. La primera se produjo en la vuelta duodécima. Alonso regresó último pero con los tanques llenos. Sólo dos giros después, Nelson Piquet se estrellaba propiciando la salida del coche de seguridad. El pit-lane se cerraba y sólo Alonso había repostado legalmente. El resto tuvo que esperar a la vuelta decimoséptima, momento en que los boxes se abrieron. Alonso aprovechó el coche de seguridad para remontar y anular el tiempo de desventaja que tenía. Como todos entraron a repostar menos él, era el primero. La lucha entre Massa y Hamilton estaba en todo lo alto, hasta que al brasileño le dieron salida cuando la manguera aún estaba enganchada. El accidente se completó con un bloqueo ilegal a Kovalainen, que en ese momento pasaba por su lado y tuvo que frenar enérgicamente para evitar la colisión. Justa, pues, su sanción, a pesar de que había perdido ya toda opción tan siquiera de puntuar. Ferrari destrozó ahí la carrera y la victoria casi segura de Felipe. Hamilton, por su parte, rodó lento debido a problemas de agarre. Además, su primera parada estuvo hipotecada al tener que esperar a que otros pilotos pasaran por su lado en boxes (lo que no hizo Massa), y para colmo de males salió con el pelotón barajado, detrás de David Coulthard, al que fue incapaz de adelantar hasta muchas vueltas después, cuando Alonso salió de boxes delante del escocés al hacer su segunda y última parada. La carrera del inglés estaba más que perdida, pues aún tenía que hacer una segunda parada que le relegó al tercer lugar del podio. Rosberg y Kubica estaban fuera de combate por sendas penalizaciones, y los de Ferrari tampoco supusieron un problema: Massa fue incapaz de mantener un ritmo fuerte y terminó haciendo un trompo y chocando en el túnel de la grada. Räikkönen, por su parte, hizo gala (una vez más) de su pésima concentración al estrellarse contra el muro en la ese de los bordillos altos cuando sólo quedaban cuatro vueltas del final. De esa manera, nadie pudo con Alonso que, como en los viejos tiempo, no cometió un solo error y demostró una madurez y una concentración únicas en la parrilla. Atrás quedan los errores de Canadá o Alemania.

No existen los milagros
Pero aunque la gente habla de suerte, lo cierto es que no todo estuvo de lado del español: el segundo coche de seguridad anuló toda la grandiosa ventaja que Alonso había logrado marcando ritmos estratosféricos. Fue la última oportunidad que tuvieron Rosberg y Hamilton para ponerse a su estela… y no lo lograron. El R28 era un cohete, como nunca antes en esta temporada se había mostrado. En las manos de Alonso se convirtió en un tren que no descarrilaba y que aminoró la marcha en las últimas vueltas sólo para evitar sorpresas desagradables. A eso se le llama correr con cabeza. Quizá en Maranello deberían contratar a Alonso para darles lecciones a sus pilotos.
Ya lo dijo Fernando Alonso tras la rotura el sábado y lo volvió a repetir tras su victoria el domingo: los milagros no existen. Y aunque hoy la prensa española se deja llevar por los tópicos y publica titulares a todo tamaño que rezan "los milagros existen", nosotros preferimos quedarnos con las palabras del autor del supuesto "milagro", Fernando Alonso: "Los milagros no existen; existe el trabajo duro y la perseverancia". Es igual que los presentadores de los informativos televisivos que, sin tener idea de lo que hablan, informan de un aparatoso accidente en una prueba automovilística y, como si fuera una frase hecha y obligatoria, terminan diciendo: "Fue un milagro". Pero no es así: los ingenieros y los millones de euros gastados en investigación y seguridad hacen posible que, habitualmente, los pilotos salgan ilesos de grandes accidentes. Por eso seguimos diciendo: no existen los milagros, sino el trabajo constante.

Viva la multiculturalidad
La victoria de Alonso en Singapur tiene un sabor especial: es el primer piloto que gana una carrera de Fórmula 1 por la noche. Además, se anota el gran premio ochocientos de este deporte y alcanza a Mika Häkkinen en cuanto a número de triunfos: veinte. También nos deja un mundial lleno de color que, en quince pruebas disputadas, ha tenido nada más y nada menos que siete ganadores diferentes (Hamilton, Räikkönen, Massa, Kubica, Kovalainen, Vettel y Alonso). El año pasado en todo el mundial sólo hubo cuatro ganadores diferentes (Räikkönen, Alonso, Hamilton y Massa). No había tantos ganadores diferentes desde 2003, temporada en la que ocho pilotos diferentes (Coulthard, Räikkönen, Fisichella, Montoya, Alonso, Barrchello y los dos hermanos Schumacher) pisaron el primer cajón del podio. Y eso que aún quedan tres pruebas por disputarse.

Singapur no es Valencia
Y no queríamos despedirnos sin hablar del nuevo trazado urbano, supuesto prodigio de la tecnología del siglo XXI que dejó, sin embargo, una pobre imagen sobre la pista: muchas lucecitas y norias, pero los bordillos se rompían al ser pisados por los bólidos… No podemos comparar la emoción de la pista valenciana, cuya carrera fue un auténtico tostón, con la de Singapur. Pero tampoco podemos obviar que la organización española, aún lejos de ser perfecta, fue muchísimo mejor que la de ayer. La suciedad no es achacable a los organizadores, pero sí los baches: parecía que nos habíamos remontado en el tiempo, a algunas décadas atrás, a esos trazados norteamericanos como Long Beach, Detroit o Las Vegas, con chispas saliendo de los bajos de los monoplazas y tantos rebotes que los pilotos aseguraron que veían doble y que les despertaba dolor de cabeza. Lo de hacer una carrera nocturna no es más por el efecto visual sino por la audiencia televisiva: en España la carrera la siguieron más de cinco millones de espectadores. Datos muy diferentes a cuando se retransmite una carrera a altas horas de la madrugada. Lo que no se comprende es que se permitan puntos tan peligrosos como la entrada al túnel de la grada, donde precisamente se demostró que si dos monoplazas se tocan, la pista queda prácticamente obstaculizada. Fue patético también ver a un comisario en mitad de la trazada limpiar con un ultramoderno cepillo el agua desbordada de las barreras de seguridad. Tampoco resultaron muy rápidos los comisarios a la hora de retirar el coche de Piquet (seis vueltas estuvo el coche de seguridad en pista) y para sacar el de Barrichello tampoco usaron mucho ingenio: le empujaron marcha atrás por toda la recta hasta encontrar una escapatoria. Rubens se paró en mitad de un puente y parece ser que los organizadores no tenían previsto que alguien rompiera ahí.

La sombra de la luz de la luna
Ya es madrugada cuando los motores se apagan. Hay manchas de champagne sobre un asfalto que pronto cambiará los bólidos de una sola plaza por los turismos familiares. Quizá alguien no haya podido dormir esta noche, pero el sueño mereció la pena. Ecclestone ha creado una nueva locura. Una locura impensable sobre todo cuando se empeña en remodelar o directamente cancelar trazados por su supuesta peligrosidad, como Hockenheim, Spa-Francorchamps, Imola o Suzuka. Ahora no importa correr rodeados de muros y que el público esté a menos de tres metros de los bólidos. Ahora da igual que las curvas no propicien tan siquiera salirse de la trazada para pensarse mínimamente un adelantamiento. Ahora es lo mismo que las barreras de protección revienten y viertan el líquido que contienen sobre la pista… A veces es necesario sentirse vivo, y sólo las locuras inyectan esas dosis de irracionalidad que llena nuestras venas para sentir la adrenalina correr a raudales. Esta noche la luna brilla fuerte y todo se desvanece como una sombra… Como la sombra de la luz de la luna.