En el mundo del automovilismo hay un caballo al que todo el mundo quiere domar, en el que todo el mundo quiere subirse y sobre el que todo el mundo quiere cabalgar: el cavallino de Ferrari. A lo largo de la historia, ochenta y siete pilotos lo han logrado en la máxima especialidad: la Fórmula 1. Pero de todos ello, sólo nueve han sido campeones mundiales. ¿Por qué? Quizá llevar un coche rojo no siempre sea sinónimo de calidad…

El 1 de julio de 1956, un flamante Ferrari-Lancia D50 se alinea en el Gran Premio de Francia. Algunos miran con recelos a aquel hombre al que sólo unos pocos llaman "Fon". Hay quien piensa que sólo es un sustituto con suerte, pues Musso se ha lesionado. Pero el caso es que Sculati, director deportivo de Ferrari, marca que tantas veces rechazó a "Fon" respondiéndole a sus numerosas peticiones de ser piloto oficial con fotografías suyas de accidentes, ha contado con él en esta ocasión. Al fin, Alonso Antonio Vicente Eduardo Ángel Blas Francisco de Borja Cabeza de Vaca y Leigthon, decimoséptimo Marqués de Portago, era piloto de la Scudería en la Fórmula 1. Él fue el primer piloto español en Fórmula 1, el único de Ferrari, hasta la fecha… Alfonso de Portago, abreviado mucho más pronunciable, no defraudó: tras labrarse una trayectoria en carreras inferiores con notable éxito, aunque también con algún que otro infortunio, el Marqués de Portago logró ser segundo en el Gran Premio de Inglaterra de 1956 (año en el que fue 18º en el Mundial con tres puntos) y quinto en el de Argentina, al año siguiente (que se clasificó 20º con un solo punto). Pero, cuando todo iba sobre ruedas, estrelló su Ferrari 290 MM en la Mille Miglia de 1957. La muerte le llegó en el acto, dicen, que por problemas en los neumáticos. Acababa ahí la leyenda de un piloto excepcional, en una época muy diferente a la actual, en la que mantenerse en pista era simplemente una proeza. El circuito del Jarama conservaba una curva en su nombre, ahora rebautizada (tras las remodelaciones llevadas a cabo hace tiempo) con el nombre de otra de sus pasiones: la hípica.

La primera victoria de Ferrari, argentina

En 1993, Ferrari puso en marcha la Ferrari Challenge. En esta competición, decenas de Ferrari toman parte de carreras anónimas, igual que sus pilotos. Y es que esta competición está reservada a clientes de la marca de Maranello. Una auténtico capricho para quienes nunca serán pilotos profesionales: empresarios, directivos y, en general, millonarios excéntricos capaces de suplir su pericia al volante a golpe de talonario.

Para otros con menos recursos y mayores aspiraciones, labrarse una carrera honrada en la pista ha sido la mejor y más orgullosa manera de llegar a hacerse un hueco entre los mejores pilotos del mundo. El primer campeón del mundo de la historia de la Fórmula 1 no fue Juan Manuel Fangio, como algunos piensan, sino Alberto Ascari, y lo hizo a lomos de un cavallino. Pero no fue él el primero en ganar una carrera con un Ferrari; el argentino José Frolián González logró la victoria del Gran Premio de Inglaterra de 1951, sólo una prueba antes que la primera de Alberto Ascari, en el Gran Premio de Alemania del mismo año.

Fangio también se dejó seducir por la bravura de los coches rojos, y llegó a conquistar con ellos un título, el de 1956. Tras ellos, Farina, Hawthorn, Surtees, Lauda, Andretti, Prost, Schumacher y Räikkönen son los únicos que han podido beber el champán mundial a bordo de un coche rojo. Para ellos son los laureles, los aplausos, los elogios, la fama y los reconocimientos. Pero ¿qué pasa con sus compañeros, esos escuderos que la historia olvida, quizá con razones, quizá sin ellas…?

El cavallino y su escudero

Jean Alesi, Ivan Capelli, Nicola Larini, Gerhard Berger, Eddie Irvine, Mika Salo… ¿Quién de los nuevos aficionados, esos enganchados con Fernando Alonso, recuerdan o han oído alguna vez estos nombres? Quizá no muchos, pero a los nostálgicos, con tan sólo leer esa lista de segundones, seguro que se les ha despertado algún recuerdo hasta ahora dormido; algunos, buenos; otros, malos.

Que los de Maranello le fichen a uno ya es simplemente un orgulloso, un motivo de regodearse frente a los rivales. Aunque, a veces, no siempre es lo que uno espera: Rubens Barrichello se fue de Ferrari en 2005 tras haber hecho de escudero, más que fiel, maltratado. Fueron numerosas las veces en las que desde el muro se le pidió que redujera su velocidad y se dejara adelantar por Michael Schumacher para que el alemán ganara el Mundial. Un hecho censurable para algunos, para otros vergonzoso, y para otros simple táctica de equipo. Lo cierto es que Barrichello logró algunas grandes actuaciones, especialmente recordable es esa genial remontada bajo la lluvia del Gran Premio de Alemania, cuando arrancó prácticamente desde la última posición y acabó ganando la carrera (quizá, también, porque Shumacher había abandonado). Pero el brasileño, desde que dejó Ferrari, no ha vuelto a demostrar nada, en parte por los coches inferiores que ha conducido. Hace poco, reconoció públicamente que se arrepentía de haber abandonado la Scudería; ahora, quién sabe, tras la retirada de Schumacher, podría haber estado en el lugar de Räikkönen.

Escuderos venidos a más

Frente a esos pilotos con cualidades y capacidades, otros dejaron mucho que desear. En 1992, la Scudería Ferrari tuvo uno de sus peores inicios de temporada: Jean Alesi e Ivan Capelli no lograron llevar sus monoplazas a la meta en las dos primeras citas del mundial. En Brasil, la tercera cita del año, ya alcanzaron el podio, y ambos estaban entre los cinco primeros, aunque volvieron a tener altibajos a lo largo del año. Alesi, que permanece en las retinas de los aficionados como uno de los pilotos de la era moderna más entrañables y espectaculares, supo ganarse, con el tiempo, el corazón del respetable.

Quizá Ivan Capelli estuvo más discutido, pero no fue el único: en 1999, Ferrari luchaba otra vez, de forma aplastante, por el campeonato mundial. Para ello volvía a echar mano de los servicios de Michael Schumacher. A su lado, una vez más, estaba el irlandés Eddie Irvine, conocido por sus fiestas dentro y fuera de la pista. Este auténtico anti-piloto (que fumaba, no cuidaba su forma física, ni era puntual, ni se contenía a la hora de beber…) comenzó el año como escudero de Michael, pero en el Gran Premio de Gran Bretaña, el más grave accidente sufrido por el alemán, donde se partió una pierna, le dejó con el mando del equipo de forma inesperada.

Eddie, que ya había ganado el primer gran premio del año en Australia sin ninguna presión, tenía ahora la obligación de defender el título que Schumacher ya no podría ganar, obligado a una recuperación lenta y larga. Hasta entonces, la función de Eddie era, desde que entró en Ferrari en 1996, servir de fiel escudero, ayudar a Michael a ganar y a permanecer en una sombra que no muchos le agradecieron. Pero a la hora de la verdad, Eddie adoleció de ese "algo" capaz de encumbrarle campeón.

Quedó, eso sí, a sólo dos puntos del campeonato mundial, logrando, al menos, el subcampeonato. Gracias a él, sin embargo, Ferrari volvía a ser campeona de constructores, tras dieciséis años de sequía. Irvine, pese a todo, es un nombre que fácilmente se olvida si se recuerda la historia reciente de Ferrari…

El norte perdido de Massa

Un Ferrari destrozado es como contemplar un Van Gogh ardiendo. Da pena. Y dos coches rojos en la cuneta es como elevar el dolor de un aficionado al doble. En Australia, muchos no lo creían, pero los dos pilotos de Ferrari estaban cometiendo errores de principiantes. ¿Es eso lo que se espera de dos pilotos de Ferrari, uno de ellos campeón del mundo? Es verdad que todos los pilotos que actualmente están en la parrilla, incluido Alonso, se han equivocado numerosas veces. Pero si uno elige ser piloto de Ferrari, acepta el prestigio que ello conlleva y asume sea responsabilidad, también ha de acatar las reprimendas si no alcanza lo que se espera de ellos. No hay excusas: Kimi ha rectificado en Malasia, pero Massa tiene el norte perdido. Tras la pole del sábado, todo parecía superado: Ferrari levanta cabeza; los aficionados perdonan a Räikkönen y a Massa; no volverán los errores… Nada más lejos de la realidad: Felipe lleva dos carreras y dos abandonos por fallos propios (aunque en Australia se le parara el motor).

El año pasado, Felipe cacareaba que era el primer piloto de Ferrari. La polémica de si él o Kimi se merecían tal título (algo especialmente importante en Ferrari) se esfumó cuando Räikkönen demostró más consistencia y menos errores a lo largo del año. Massa se convirtió en el segundón, un piloto precario que cometía demasiados errores para conducir un Ferrari.

Este año, ssa maldita curva de Sepang, no especialmente complicada, ha avivado los rumores de su despido. Quizá no sea descabellado que sea un despido merecido. En la arrancada estrechó a su compañero contra el muro de boxes (quizá a alguien más le recordó aquella polémica maniobra de Senna en Portugal en 1990), para contener a un Kimi mucho más capacitado. Al final, un error incomprensible lo estropeó todo. Un error tan injustificado que se especuló con una rotura del monoplaza. Pero no había rotura; lo único que estaba roto era el prestigio de Massa.

Felipe volverá a estar en lo más alto, levantará la cabeza, pero si sigue demostrando esa irregularidad que se le conoce desde sus tiempos en Sauber, no logrará ganarse el corazón de los tifosi. Sólo de él depende ser recordado o aumentar esa polémica de los pilotos segundones de Ferrari. De momento, no va por buen camino…

Semáforo verde:

• Kimi Räikkönen: No sólo ha ganado, sino que ha aprendido que, cuando no hay necesidad, no hay por qué pisar el acelerador a fondo.

• Variedad: Segundo podio y otros tres pilotos diferentes en el podio: Ferrari, BMW y McLaren. Kubica y Kovalainen eran los invitados. Bravo por ellos.

• Trulli: Un cuarto lugar para alguien a quien pocos daban posibilidades de recuperación.

• Heidfeld y Alonso: Ambos protagonizaron la maniobra del Gran Premio: un doble adelantamiento a David Coutlhard que ya está en la historia de este deporte.

Semáforo rojo:

• Felipe Massa: En la cuerda floja.

• Lewis Hamilton: Cometió un error en la clasificación al no apartarse, lo que hipotecó su carrera con una sanción. Además.

• Renault: El coche no da más de sí. Se necesita una evolución urgente.

Lo dijo…
Kimi Räikkönen: "Si nadie comete errores, podemos ganar carreras"