• Asistentes:

Nick FRY (Honda)
John HOWETT (Toyota)
Mario THEISSEN (BMW SAUBER)
Hiroshi YASUKAWA (Bridgestone)

CONFERENCIA DE PRENSA

Pregunta: Hiroshi, ¿puedes hablarnos de la iniciativa del 'Make Cars Green'?

Hiroshi YASUKAWA: De hecho, para nosotros el medio ambiente y la ecología es muy importante, y nosotros en Bridgestone estamos trabajando con la FIA, no sólo en el deporte del motor sino también en las campañas de seguridad en la carretera, y ahora vamos a comenzar esta campaña. Estamos muy contentos trabajando juntos y todos están preocupados por la ecología y el medio ambiente, y los fabricantes de coches siempre están produciendo tecnologías positivas que a veces también se trasladan al deporte de motor. Cualquier cosa que podamos hacer, estaremos encantados de hacerla.

Pregunta: Para los jefes de equipo: ¿cómo de importante es la tecnología medioambiental para el futuro del deporte de motor?

Nick FRY: Desde nuestro punto de vista es absolutamente crítico. La Fórmula 1 debería estar a la par con el desarrollo de los turismos. Las tecnologías que estamos desarrollando en la Fórmula 1 deberían estar vinculadas con el negocio básico, y en el caso de Honda la tecnología híbrida es muy parecida al sistema KERS que estamos introduciendo en los coches de Fórmula 1 el año que viene. Ya está implementada en el actual Honda Civic. Tenemos un nuevo híbrido a bajo precio que se venderá el año que viene, y trabajar en la F1 y en los turismos con la misma tecnología es crítico. Esperamos que en el futuro haya una evolución de tecnologías que respeten el medio ambiente en la F1. Se trata de hacer un trabajo de sincronización con lo que estamos haciendo en el otro negocio, así que apoyamos muchísimo esta idea. Estamos encantados con nuestros neumáticos verdes ya que quedan muy bien con el resto de nuestro coche. Así que gracias, Bridgestone.

John HOWETT: Probablemente un punto de vista diferente. El problema principal es que el impacto de carbono del deporte de motor es muy pequeño, así que el objetivo principal de Toyota reside en el hecho de que nosotros suministramos 10 millones de vehículos al año. Lo que deseamos es contribuir a la causa. Además, el KERS del año que viene tiene componentes y conceptos similares al sistema híbrido, porque los coches de F1 suelen correr a todo gas alrededor del 90% de las veces, y en un coche de carretera híbrido usas esta tecnología en condiciones de ciudad, por lo que tenemos que contribuir a reducir el gasto de combustible, así que la aplicación es completamente diferente. La ecología y el comportamiento ecológico de los consumidores es un aspecto diferente de lo que sería nuestra perspectiva de competición.

Mario THEISSEN: Una posición ligeramente distinta otra vez. Estamos emocionados con el sistema KERS y con el nuevo reglamento. A diferencia de lo que John dice, estoy seguro de que esto aumentará la velocidad de desarrollo de los futuros motores híbridos de los turismos. El KERS sólo tiene sentido para nosotros en la F1 si podemos aumentar la densidad de potencia y la potencia según el peso total de los componentes del KERS por un factor de cuatro a cinco en comparación con los procesos actuales de los turismos. Esto sin duda estimulará el desarrollo de los futuros componentes para los turismos. Concuerda con la filosofía de BMW de usar el proyecto en la F1 no sólo como una herramienta de marketing, sino como una tecnología pionera. Hemos podido aumentar la sinergia del motor durante los años, y esto pasará completamente a un nuevo nivel con el sistema KERS y lo que venga detrás. Estamos del lado de la campaña verde, aunque como ingeniero estoy más interesado en la sustancia que en el color, y si sólo era de pintar algo verde los verdaderos pioneros de la ecología habrían sido los viejos coches de competición ingleses, que solían ser todos verdes. Pero creo que es una oportunidad emocionante para el deporte de motor y para la F1, y ya sabes que nosotros hemos estado apoyando y somos unos de los partidarios más férreos del KERS desde el primer momento.

Pregunta: Hiroshi, háblanos de cómo están funcionando los neumáticos este fin de semana, el rendimiento inicial que has visto hasta ahora.

Hiroshi Yasukawa: Hemos traído el compuesto medio y blando, y creo que este circuito en condiciones secas es muy desafiante e interesante, pero de todos modos vamos a apoyar a todos los equipos y no debería ser ningún problema.

Pregunta: Parece que el neumático delantero derecho está muy presionado.

Hiroshi Yasukawa: Sí, es la verdad. Después de esta sesión nuestros ingenieros y los ingenieros de los equipos van a discutir cómo mantener los neumáticos.

Pregunta: A los tres jefes de equipo: el presidente de la FIA os ha invitado. ¿Qué temas específicos vais a tratar para que pueda haber una reducción de costes en la F1?

Nick Fry: Creo que lo primero que tenemos que decir desde nuestro lado y creo que por todos los equipos, es que sentimos la necesidad de reducir los costes. Lo importante desde nuestro punto de vista es reducir costes, ya que sinceramente hay mucho derroche de dinero, y creo que suele pasar en muchos aspectos. Que las medidas sean suficiente para cumplir nuestros objetivos, eso ya es otro asunto. Específicamente, creo que lo más citado suele ser el sistema de frenado, los tambores, lo que rodea al disco y a la salida de aire. Se trata de un área cuyos requisitos de fabricación se han doblado o incluso triplicado durante los últimos años, debido a que esas piezas son muy complejas. Ahora tenemos unos sistemas muy similares y muy caros. Muchas pruebas de la aerodinámica se aplican a esa zona. Seguramente no sea un área donde el rendimiento difiera mucho, pero es un área donde podemos reducir los costes. Creo que hay un acuerdo general de que la caja de cambios es un aspecto del que todos hemos migrado a las cajas de cambio rápido. Sospecho que todos tenemos unos mecanismos diferentes, pero de todos modos no es un diferenciador de rendimiento. Otra idea en la que se está trabajando es en el centro de gravedad del coche. La reducción de peso o especificar un objetivo de peso es una de las cosas en las que gastamos literalmente centenares de miles de dólares añadiendo tungsteno al fondo del coche, y la verdad es que eso es un derroche, y la opinión general entre los directores técnicos y de Ross (Brawn) que está liderando ese grupo es que se puede trabajar mucho en ese aspecto. El motor es una zona en la que hay más polémica. Creo que todos sentimos que podemos migrar a un motor de bajo coste. El motor V8 de 19,000 rmp que tenemos por el momento es muy caro, cada unidad cuesta unos 300.000€. Son muy caros y cambiar a un motor diferente, tal vez un motor de cuatro cilindros, sería muy barato con todas esas tecnologías medioambientales aplicadas a él. Creo que desde el lado de Honda, y desde el lado de otros fabricantes, que a todos nos gustaría conservar la habilidad de diseñar y fabricar un motor que forme parte de nuestra identidad y marca, pero que las especificaciones sean más prescriptivas, que sean más baratas, y eso es algo que mucho de nosotros apoyaríamos.

Pregunta: John, ¿algo en particular?

John Howett: No quiero entrar en detalles. Creo que eso es único para cada equipo. Creo que la reunión a la que hemos sido invitados se ha producido tras el encuentro entre Luca di Montezemolo y Max Mosley. Creo que los equipos tienen muchas ideas para ahorrar dinero, pero a la vez no quieren destruir ese ADN o valor de la F1. Creo que se discutirá constructivamente, y espero que, por ejemplo, con la actual crisis financiera, no haya ninguna ventaja política que quiera presionarnos innecesariamente, y de verdad espero que podamos dejar la política de lado en esta discusión y que nos centremos en los hechos, en lo que realmente importa, y estoy seguro de que encontraremos soluciones apropiadas.

Pregunta: Nick ha dado algunos detalles específicos. ¿Podrías hacer algo parecido?

John Howett: Sí, por supuesto. Fundamentalmente, estoy seguro de que los equipos ya lo saben sin que cambie nada, porque gracias a la ingeniería podemos reducir los procesos de producción y las herramientas empleadas, pudiendo ahorrar cantidades inmensas. Es un aspecto que no tiene ningún impacto en la situación actual. Si lo miras bien, el año que viene, irónicamente, nos enfrentamos a un paquete aerodinámico completamente nuevo, lo que significa que el concepto del coche cambia completamente, e integramos el KERS, así que estamos ante una situación donde queremos ahorrar costes, pero con todos los cambios en el reglamento técnicamente se está forzado el aumento de costes. Mi posición sería que hay muchas ideas en concreto, pero necesitamos tener una discusión cohesiva y sin influencia política, usando hechos, y así encontraremos una solución sencilla.

Pregunta: ¿Mario?

Mario Theissen: No tengo mucho que añadir. Desde mi punto de vista las discusiones hechas bajo la sombra de la FOTA son muy constructivas, la más constructivas que he visto en la F1 porque está claro para todos los equipos que se debe hacer algo, que tenemos que conseguir algo, y que sólo funcionará si llegamos a una propuesta conjunta. Hay muchos grupos de trabajo técnicos, uno para el coche, otro para el motor, otro para el aspecto comercial y otro para el deportivo, hay muchísimas ideas. Estoy seguro de que en las próximas semanas o meses podremos pensar en algunas propuestas que marquen la diferencia a lo que conocemos hoy en términos de costes, en términos de mejorar el espectáculo y en la viabilidad comercial de la F1.

Pregunta: ¿Algún detalle en particular?

Mario Theissen: Podríamos hablar durante horas sobre detalles específicos. Como dije, el grupo de trabajo del motor desde mi punto de vista está haciendo un buen trabajo que no era posible en el pasado. Ya tienen pensado el concepto del motor del futuro, la nueva generación de motores, y están pensando en cómo podríamos llegar allí y en cuánto tiempo, en si damos algún paso intermedio con el motor actual o si aumentamos su ciclo a tres carreras por motor para poder ayudar a los equipos independientes. Cosas así. Desde el lado del coche, también hay muchas ideas. Personalmente me sorprendió mucho la idea de que se redujera el presupuesto tanto este año. Creo que había potencial. Y las ideas comerciales y deportivas también están bien.

Pregunta: Hiroshi, ¿cómo va el progreso con los neumáticos lisos? ¿Cómo van a diferenciar entre el neumático blando y el duro?

Hiroshi Yasukawa: El reglamento va a cambiar, creo, a los neumáticos lisos. Pero afortunadamente tenemos mucha experiencia con los lisos desde la Indy Cars y la Fórmula 3000, categorías que apoyamos. Nuestros ingenieros tienen muchísima experiencia. Si comparas el mismo neumático - el rayado y el liso - la vida del neumático liso es mayor que la del rayado, lo que significa que se le puede poner un poco más de goma blanda.

Pregunta: ¿Habéis decidido cómo se diferenciarán los blandos y si desaparecerán las bandas blancas?

Hiroshi Yasukawa: Esto sigue estando bajo desarrollo.

Pregunta: Nick, creo que habéis traído un nuevo sistema de señales para los boxes. ¿Cómo funciona y cómo vais a hacer que sea útil a pesar de que para otros no ha sido así?

Nick Fry: Es algo en lo que llevamos trabajando mucho tiempo, y no se ha propuesto usarlo en las próximas carreras, pero seguramente se usará el año que viene. De todos modos, lo vamos a usar los viernes y los sábados para ponerlo en uso en las próxima carreras. Creo que en respuesta a tu pregunta no entraré en detalles técnicos porque no estoy preparado para eso, pero sé que la filosofía del diseño es fundamentalmente distinta a la de los demás. El primer énfasis que voy a hacer es la seguridad y el segundo énfasis en el rendimiento, y sé que nuestro sistema se diseñó de una manera en la que si la manguera no se ha desconectado físicamente del coche, no se activará. Ésa es su característica principal. La segunda característica son elementos que espero que mejoren la velocidad de las paradas en boxes, pero por lo que sabemos por los sistemas de los demás, podría estar diseñado desde un punto de vista diferente. No estamos preocupados por la seguridad dada nuestra filosofía, pero queremos usarlo intensivamente antes de confiarnos.

Pregunta: John, estáis peleando con Renault por la posición en el campeonato de constructores. ¿Alguna iniciativa especial para tu carrera en casa?

John Howett: No, estamos trabajando lo más duro que podemos para obtener un buen resultados. Pero tenemos que ver dónde estamos, y seguramente lo sepamos mañana en la calificación en la Q2, pero la verdad es que estamos luchando muy duro e intentaremos conseguir los mejores resultados posibles en las tres últimas carreras.

Pregunta: ¿Fue una sorpresa que Renault se llevara esa victoria en Singapur?

John Howett: Creo que entre nosotros, Red Bull o Toro Rosso o Renault han estado muy, muy cerca, así que no nos sorprendió. Creo que eso cambiará carrera a carrera.

Pregunta: Mario, has anunciado que mantendrás a los dos pilotos de tu equipo, ¿ha sido muy difícil tomar esa decisión? ¿Cuánto la tomaste?

Mario Theissen: La decisión no fue tan fácil como habíamos esperado inicialmente. Al principio esperábamos tomar una decisión durante el descanso de verano, pero Nick tuvo una temporada muy difícil, especialmente durante la calificación. No podía marcar un tiempo por vuelta perfecto, así que decidimos retrasar la decisión. Al mismo tiempo, le dimos todo el apoyo posible para que superara su debilidad, y cuando vimos una mejora importante en las últimas dos o tres carreras, ya podíamos sentirnos seguros de que volvía a estar en forma. Volvía a demostrar un buen rendimiento, y eso nos llevó a esta decisión justo después de Singapur.