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Gran Premio de Hungría

01/08 - 03-08-2008 Hungaroring

Análisis

Instinto de supervivencia

La cuarta curva de Hungaroring es un rápido viraje ciego que se toma a doscientos kilómetros por hora. Cuando Martin Brundle pasó por aquí en 1996, desintegró su monoplaza al pisar la tierra de la escapatoria. Las suspensiones, los alerones y las partes más endebles de su bólido se fueron deshaciendo como si fueran de papel. En aquella ocasión, doce pilotos no lograron ver la bandera de cuadros. Este año, sólo tres monoplazas no llegaron a meta. La Fórmula 1 ha cambiado. Las escapatorias, también.

Instinto de supervivencia

La congelación de los motores y la obligación de mantenerlos tras una carrera está cumpliendo las expectativas de la FIA: las mecánicas son, en general, más fiables y duraderas. Los coches aguantan mejor todas las condiciones climáticas: el calor sofocante de Malasia y Hungría, el polvo del desierto de Bahréin, las interminables rectas de Monza, el tobogán de Spa… Si seguimos tomando 1996 como año de referencia (hace doce temporadas), los datos hablan por sí solos.

Este año, tan solo Australia y su loca carrera ha supuesto un auténtico descalabro de pilotos: nada más y nada menos que dieciséis competidores no llegaron a la meta (en 1996 hubo once abandonos). A partir de ahí, los datos reflejan claramente una tendencia a la reducción de abandonos: en la segunda cita de 1996 (Brasil) hubo once abandonos; en 2008 (en Malasia) sólo cinco. En la tercera cita de 1996 (Buenos Aires) hubo doce abandonos; en 2008 (Bahréin)… dos.

Si comparamos carreras en mismos trazados, Montmeló es una de las que más abandonos refleja: si en 1996 hubo dieciséis abandonos, este año hubo nueve. Claro, que las condiciones eran bien diferentes en un año y en otro: mientras que en 1996 llovió a mares (con esa mágica victoria de Michael Schumacher, nadando como un pez en el agua), este año el calor fue sofocante. Comparémosle, pues, con una carrera parecida este año. Silverstone, por ejemplo, donde la lluvia también hizo acto de presencia: siete abandonos. Menos de la mitad que la mojada carrera española de 1996.

Está bien, quizá estemos jugando con ventaja: las carreras han cambiado mucho (incluso los circuitos), y las condiciones de las carreras nunca son iguales de un año para otro. Hagámoslo, pues, de otra manera mucho más general: en 2007, la última temporada completa disputada de Fórmula 1, hubo en total noventa y cuatro abandonos en diecisiete carreras. Diez años antes, en 1997, con el mismo número de pruebas, se registró ciento setenta y dos abandonos. ¿Es que en la Fórmula 1 moderna hay mejores pilotos? Seguramente más de uno lo dude seriamente…

Sistemas para detener a un bólido de carreras

¿Por qué hay menos abandonos hoy que hace diez años? Es verdad que hay nuevos trazados, pero muchos de aquellos siguen presentes en la actualidad… Aunque no tal y como fueron concebidos. Y no hablamos sólo de la pista en sí: no hay duda de que gracias a las nuevas escapatorias los circuitos actuales son mucho más seguros. La grava, la arena y la tierra hacían botar a los coches cuando se salían de la pista, y en algunas ocasiones eran incluso más peligrosas que la propia salida de pista en sí. En 1995, Luca Badoer sufrió un espectacular accidente durante los entrenamientos libres del Gran Premio de Monza en la variante de Ascari: su monoplaza volcó al picar en la arena de la escapatoria a baja velocidad. Y no es el único ejemplo.

Desde que se inventaron las carreras de automóviles, los sistemas para tratar de contenerlos cuando se descontrolan han sido numerosos. Desde aquellas rudimentarias y dudosas vallas compuestas por estacas de madera y verjas hasta el abrasivo asfalto actual, las soluciones han sido variadas. Bolardos, fardos de paja, hierba… Eso en la Fórmula 1 moderna, pues en los inicios, los pioneros tenían que esquivar árboles y muros. Y como no queremos que nuestros pilotos sufran daños, la FIA se quiebra la cabeza para buscar una solución que permita detener los monoplazas sin propiciarles más daños.

La tierra con dunas parecía una solución tan extendida y probada en los 90 que casi nadie podía pensar que, poco a poco, iría desapareciendo. Y así ha sido: desde el año 2000, la FIA ha ido implantando paulatinamente el asfalto como sustituto de la tradicional grava.

El aspecto, la apariencia e incluso la estética de muchas curvas míticas han cambiado. El argumento es que, aunque la grava funciona perfectamente para otras competiciones (turismos, copas monomarcas, etc.) puede ser contraproducente para un Fórmula 1, por su menor peso y por su fondo plano, que hace que se deslice sobre la grava como si hiciera surfing. El asfalto, en teoría, tiene más capacidad de agarre y, por ende, de frenado. Eso en la teoría, porque cuando un monoplaza tiene problemas de freno, poco o nada hace el asfalto para mitigar las consecuencias.

El punto de inflexión

Cuando Michael Schumacher se estrelló contra los muros de Silverstone en 1999 (por problemas en sus frenos), abrió una ventana inexplorada: cambiar las escapatorias. Lo cierto es que si la de la curva Copse hubiera sido de asfalto, quizá el golpe de Michael habría sido aún peor, pues sus frenos eran incapaces de detener toda la furia de su Ferrari.

Sin embargo, en otras salidas de pista, el asfalto se ha mostrado como un gran aliado para el piloto en situaciones complicadas. La famosa Agua Roja de Spa es ahora mucho más fea y convencional con sus escapatorias de asfalto, pero seguro que a Jacques Villeneuve y a Ricardo Zonta les habría venido de perlas en 1999, cuando rebotaron sobre la grava y volcaron en sendos accidentes estremecedores.

Está claro que las ventajas del asfalto en las escapatorias pueden ser vitales en ciertas situaciones, aunque en otras no tanto: si un monoplaza pierde las ruedas (cosa bastante habitual en un accidente) el asfalto se muestra casi impotente para frenarlo. ¿Cuál es la solución? Quizá los ingenieros deban seguir estudiando.

Salirse de pista para adelantar

Estudios y polémicas al margen sobre qué tipo de escapatoria frena mejor a un monoplaza, lo cierto es que algunos pilotos sacan partido y ventaja de ese asfalto situado paradójicamente fuera de la pista. En algunos puntos de los trazados actuales (nuevos o remodelados) el límite y la diferencia entre el interior y el exterior de la pista es una simple línea blanca pintada en el suelo.

En algunos trazados nuevos de Tilke, incluso hay confusión sobre qué es pista y qué es escapatoria. ¡Cómo no aprovecharse de ello! Es la parte negativa, antideportiva podríamos decir, de las escapatorias de asfalto: sí, ayudan a los pilotos a regresar a pista si cometen un error, pero ¿realmente todos se lo merecen?

Si antes recordamos el accidente de Brundle por pisar la tierra en la cuarta curva de Hungaroring, habría que recordar lo que le pasó a Timo Glock en el mismo sitio este año, en la vuelta sesenta: su coche de deslizó en exceso y acabó fuera de la pista. Y ahí está la clave: cuando la salida de pista no es muy fuerte, la escapatoria es una gran ayuda para los pilotos, que pueden recuperar el ritmo como si nada hubiera pasado.

Que se lo pregunten también a Kimi Räikkönen: el finlandés, tras salirse completamente de la pista en la segunda curva (un viraje en bajada bastante delicado) siguió como si no pasara nada. Tanto es así que incluso adelantó a Fernando Alonso una vuelta más tarde, en boxes, eso sí. ¿Es una recompensa a su falta de pericia o es que hay algo que no funciona bien?

Carril de aceleración

El año pasado, Hamilton aprovechó la nueva escapatoria de la primera curva de Spa para acelerar (como si de un carril de incorporación se tratara) cuando Alonso le peleó y ganó la posición en la salida del Gran Premio de Bélgica. Peor fue lo de Schumacher en Hungaroring, precisamente, hace un par de temporadas: las chicanes eran sólo voluntarias para él, y se las saltaba impunemente para que Pedro de la Rosa no le adelantara; como la escapatoria de la chicane era de asfalto, el alemán no tenía ninguna desventaja (al revés, acortaba el circuito).

Otro ejemplo lo encontramos en Japón, el año pasado, cuando a Massa y Kubica les importaba un pimiento dónde empezaba y terminaba la pista en la última vuelta de Fuji: ambos lucharon en una increíble batalla (cierto es) pero sin respetar en absoluto el trazado del circuito: las escapatorias de asfalto eran una especie de continuación de la pista, que venían de perlas cuando entraban demasiado fuerte en una curva o cuando simplemente querían acortar el trazado y acelerar a fondo. El propio Fernando Alonso y su compañero de equipo, Hamilton, también dieron gracias porque la escapatoria de la penúltima curva estuviera asfaltada.

Ni qué decir tiene que este año en Silverstone, más de uno dio varias veces gracias a Dios por encontrar asfalto en vez de tierra en las escapatorias.

Recompensas

No es que uno quiera ver accidente, ni lesiones, ni salidas de pista… Resultaría absurdo. Más bien al revés: el asfalto puede tener bastantes limitaciones en bastantes condiciones. Pero es que tampoco es muy reconfortante ver cómo alguien que se ha salido varias veces de pista termina por delante de un piloto que no ha puesto una rueda fuera de la trazada.

Es verdad que el coraje, la valentía y la agresividad son vitales en este deporte, y que tienen su recompensa, pero cuando uno asume esos riesgos, pueden venir las consecuencias. Hasta ahora, salirse de la pista, quedarse atrapado en la grava o romper una suspensión o un alerón eran los riesgos; hoy, no existen en el setenta por ciento de las curvas. ¿Es justo? Como siempre, las opiniones serán dispares.

El césped sintético y otras superficies son un intento de la FIA por penalizar a quienes se saltan las chicanes. Pianos elevados y carteles al estilo de los controles policiales que obligan a hacer eses cuando alguien toma recta una curva son algunas de las respuestas de la FIA. Pero, todas ellas, permiten al piloto seguir en pista y, en la mayoría de los casos, sin perder casi tiempo. No es un tópico si se admite que hoy es más fácil pilotar en Fórmula 1. Y ganar también, sobre todo con un buen coche…

Semáforo verde:

Heikki Kovalainen. Primera victoria inesperada. Ron estará contento, por el tema de la igualdad en McLaren…
Timo Glock. Primer podio. Gran actuación todo el fin de semana. Ahora tiene un problema: seguro que sueña con la victoria.
Fernando Alonso. Quizá, su mejor carrera hasta hoy. Fantástico trabajo conteniendo a Kimi y a Lewis.

Semáforo rojo:

Mangueras. Han de estudiar qué pasó con las dichosas mangueras de combustible. Distintos equipos sufrieron incendios y problemas en los repostajes, y no es un tema como para tomarlo a la ligera.
Lewis Hamilton. Un auténtico destrozaneumáticos. En Bridgestone ya han asegurado que fue él el culpable, por hacer un plano en una pasada de frenada. El inglés tuvo tres pinchazos el año pasado, y como siga así volverá a hipotecar su mundial.
Ferrari. Una nueva carrera perdida. El tercer puesto de Kimi sabe a poco, sobre todo después del trágico abandono de Massa a tres vueltas del final. El brasileño podría ser hoy líder del mundial. Pero no. Ni así.
BMW y Williams. Tienen el rumbo perdido. Entre las dos escuderías sólo suman un punto. Una auténtica decepción para ambas.

Lo dijo…

Hirohide Hamashima: (Bridgestone): "Hacer un plano significa ser más vulnerable el resto de la carrera."
Lewis Hamilton: "Los pinchazos me costaron el mundial el año pasado."
Felipe Massa: "No estaba apretando. La avería llegó sin avisar. La Fórmula 1 puede ser un deporte cruel."
Kimi Räikkönen: "Este mundial es impredecible."
Fernando Alonso: "Ha sido mi mejor carrera del año. Nos lo hemos ganado en la pista."
Ron Dennis: "Para acabar primero, primero hay que acabar."