• Asistentes:

 Directores Técnicos: Jacky EECKELAERT (HONDA), Sam MICHAEL (WILLIAMS), Willy RAMPF (BMW SAUBER), Pat SYMONDS (RENAULT)

Pregunta: Una pregunta para todos ustedes: obviamente, los motores de este año han sido homologados, su especificación ha sido básicamente congelada. Me pregunto si podrían dar algunas indicaciones sobre cómo sienten que están funcionando sus motores homologados en comparación a la competición.
Pat Symonds: Creo que una de las cosas interesantes sobre los motores homologados es que se hizo en una de las pocas veces en la historia de la Fórmula 1, cuando los motores eran extraordinarios y eso me sorprendió porque se trataba de una nueva fórmula, los 2.4 V8. Es el momento en el que esperarías más variaciones, pero creo que el hecho es que el 2.4 V8 es un diseño muy limitado, en lo que respecta a su masa, su centro de gravedad y muchas dimensiones principales, probablemente eso signifique que no había mucho espacio de maniobra. Ahora, cuando juntas eso con unas revoluciones limitadas, creo que de hecho los motores son extraordinarios, y probablemente más de lo que recuerdo en muchos años.

Willy Rampf: Básicamente confirmo lo que Pat ha dicho. Con el mismo diseño, V8, todo está muy especificado: altura del cigüeñal, centro de gravedad, y creo que la mayor parte, el limitador de revoluciones, es lo mismo para todos los motores. Creo que no hay mucha diferenciación en el rendimiento del motor.

Jacky Eeckelaert: Bueno, estoy de acuerdo pero no es sólo la limitación de las revoluciones del motor, por supuesto, es el hecho de que haya sido usado en el pasado para aumentar la fuerza del motor, pero también el haber parado todo el desarrollo de la parte interna del motor, porque como podrán imaginar, digamos, que el rpm esté limitado a 19,000 pero el desarrollo permitido para el interior del motor, que podría llevar a diferentes capas, reduciendo la fricción que se crea con los caballos de potencia, reduciendo su tamaño utilizando distintos materiales, pero todo eso ha sido detenido. Así que creo, sinceramente, que todos los motores son muy similares a los de los demás en términos de rendimiento.

Pregunta: Pat, ¿que se ha hecho para recuperar algo de terreno que pareciste haber recuperado en Mónaco, y también aquí?

Pat Symonds: Muchas noches sin dormir, mucho trabajo duro, mucho pensamiento lógico, mucha sinceridad y lo que quiero decir con todo eso, es que se trata de una cuestión de ir atrás, analizar tus datos, ver los resultados de tus experimentos, tanto en el túnel de viento como en la pista, las dinámicas computacionales de flujo, todo esto y ser muy crítico con tu análisis. Como he dicho muchas veces en el pasado, mucho trabajo temprano eliminaba los imposibles, y nos dejaba con lo posible. Entonces, después de todo eso tienes que intentar comprenderlo. Ahora estamos en ese proceso, y estamos comenzando a ver los resultados. Es un proceso muy, muy difícil cuando también intentas mejorar el monoplaza, y mantener el grado de desarrollo que vemos en la Fórmula 1. Aerodinámicamente, esperamos ver un cuatro o cinco por ciento de mejora durante el año. Estamos intentando hacer esas mejoras y al mismo tiempo, solucionar lo que fue mal durante el invierno. Creo que se trata de mucho trabajo duro y de sinceridad.

Pregunta: ¿Cuánto te va a costar atrapar a los dos equipos del frente?

Pat Symonds: Mucho, particularmente a McLaren. Están demostrando su clase en casi todas las pistas. No digo que es imposible, nada es imposible, pero será muy difícil atraparlos durante el transcurso de esta temporada.

Pregunta: Y las diferencias en los neumáticos, ¿han podido superar ese problema inicial?

Pat Symonds: No estoy seguro de que tuviéramos un problema inicial así. Es cierto que cuando nos pusimos los Bridgestone por primera vez, sufrimos defectos de rendimiento donde otros equipos sufrieron menos y en otro caso, tal vez puede que mejorara. Estoy contento de poder utilizar los neumáticos como neumático. No estoy seguro de comprenderlo aerodinámicamente, pero creo que estamos muy cerca.

Pregunta: Puedes aclararnos eso: ¿aerodinámicamente? Un neumático es algo redondo, negro y grande, según nos dicen frecuentemente...

Pat Symonds: Exactamente, es algo redondo, negro y grande, que da vueltas en el aire.

Pregunta: Cuál es la diferencia entre eso redondo, negro y grande, y eso redondo, negro y grande del año pasado?

Pat Symonds: Tienen formas muy diferentes. La aerodinámica de un monoplaza de Fórmula 1 moderno es muy delicada, como podrás ver por todas las añadiduras en el monoplaza. Sin duda, con Michelin, trabajábamos mucho en la aerodinámica de los neumáticos, haciendo cambios muy pequeños en su forma, para ajustar la aerodinámica del neumático a la aerodinámica del monoplaza. Ahora estamos lidiando con un animal diferente.

Pregunta: Willy, sin duda estás en una posición muy difícil; obviamente te estás esforzando mucho para reducir la distancia con los dos equipos de delante, pero todos los que hay detrás de ti te tienen como su objetivo, todos quieren ser terceros. ¿Cómo se siente eso desde tu punto de vista?

Willy Rampf: Primero, se siente muy bien, porque es la primera vez que somos el tercer equipo más fuerte. Definitivamente nuestro objetivo es avanzar mucho más y ver si con nuestro desarrollo es posible derrotar a uno de los equipos de delante. Actualmente están manteniendo la distancia y McLaren se está alejando un poco, pero eso sigue siendo nuestro objetivo, intentar derrotarlos.

Pregunta: Seguro que tu objetivo al principio de la temporada no era éste.

Willy Rampf: Durante la temporada de invierno, el objetivo era mejorar desde nuestra quinta posición en el Campeonato del Mundo y avanzar. Vimos desde el principio de la temporada que ya éramos el tercer equipo más competitivo. Tomamos esa posición y no creo que debamos aspirar a proteger sólo la P4. Creo que la P3 es donde debemos estar y ojalá vaya a más.

Pregunta: ¡Debes estar aburrido de ser el P4!

Willy Rampf: Sería un poco decepcionante, pero hay muchos equipos competitivos detrás de nosotros aprovechando cualquier oportunidad para derrotarnos.

Pregunta: ¿Trabajas para ser más rápido? Parece que no miras hacia atrás.

Willy Rampf: Sí, eso es correcto. Durante la temporada de invierno tuvimos un programa de desarrollo y creo que fue la primera vez que pude hacer todo el desarrollo que planeamos, porque tenemos más gente, tenemos más fuentes y tenemos más tiempo en el túnel de viento. Básicamente, eso es comparable al trabajo de otros seis equipos y creo que hicimos un buen trabajo durante el invierno, y estamos mejor de lo que esperábamos. Básicamente, cumplimos nuestros requisitos y objetivos durante el invierno. Algunos equipos puede que estén teniendo problemas ahora o luego, pero se irán acercando a nosotros.

Pregunta: Danos una indicación de cuán importante ha sido tu túnel de viento.

Willy Rampf: El túnel de viento, como todos saben, es la herramienta más importante en la Fórmula 1, pero hemos aumentado las horas en el túnel de viento por un factor, digamos, 2'5 en alrededor de un año y medio. Es similar a las dinámicas computacionales de flujo: hemos aumentado la capacidad por un factor de tres o cuatro, lo que significa que podemos hacer mucho más desarrollos en esta dirección. Y además cuando comenzamos con el túnel de viento, tuvimos mucho cuidado con toda la calibración y todo para estar seguros al 100% de que todo lo que medimos en el túnel de viento se traduzca en rendimiento en pista, y hasta ahora hemos tenido una correlación estupenda y eso nos ha ayudado mucho durante el invierno cambiando el neumáticos, y todavía está en cabeza del objetivo interno de desarrollo aerodinámico.

Pregunta: Jacky, para ti, muy interesante ver la diferencia entre Barrichello y Button, porque Rubens parece estar superando a Jenson en muchos aspectos este año.

Jacky Eeckelaert: Creo que normalmente en la calificación y en sus tiempos por vuelta están muy cerca, lo que probablemente signifique que están exprimiendo al máximo los monoplazas. Pero tal vez, como dijiste, al principio cuando comenzamos a probar en noviembre con el monoplaza viejo y con neumáticos Bridgestone, Rubens se sintió algo más confiado que Jenson con esos neumáticos. Creo que Rubens ha pilotado con Bridgestone durante muchos años y que deben tener características similares a los que llegó a usar, pero al final, creo que por el momento, ambos tienen un rendimiento similar con el monoplaza.

Pregunta: Aun así, aunque por las estadísticas Rubens estén superando a Jenson, los dos están muy cerca.

Jacky Eeckelaert: Están muy cerca, sí.

Pregunta: Tuviste algunos problemas al principio de la temporada con la estabilidad; ¿eso está superado ahora?

Jacky Eeckelaert: Bueno, digamos que es cierto que tuvimos algunos problemas con el rendimiento, sin duda, pero tuvimos problemas con la estabilidad de los frenos, que era básicamente un problema aerodinámico del monoplaza y tenemos que comprender ahora qué fue mal. Así que tenemos un programa de desarrollo despejado y este problema con la estabilidad de los frenos ya ha sido resuelto, y el problema aerodinámico también; ahora tenemos que seguir con el desarrollo del monoplaza, donde tenemos que buscar más apoyo aerodinámico y menos derrape, y más eficiencia.

Pregunta: ¿Entonces veremos que el rendimiento demostrado en Mónaco se mostrará en futuras carreras desde ahora?

Jacky Eeckelaert: Bueno, sí, tenemos un programa de desarrollo continuo con diferentes pasos bastante claro, y por supuesto, en esta carrera tenemos un monoplaza muy parecido al de Mónaco, aparte de los alerones traseros y delanteros porque aquí hay un nivel diferente de presión aerodinámica. Pero el siguiente paso es para Magny-Cours y otro paso más para las siguientes carreras, así que todavía quedan muchos pasos diferentes hasta el final de la temporada.

Pregunta: Sam, la primera pregunta que le hice a todos era sobre la proximidad de los motores; ¿son muy próximos?

Sam Michael: Creo que sí. Si observas las tablas de tiempos, creo que eso sea causa más de la limitación de 19,000 rpm que por la homologación de los motores, pero probablemente sea por las dos cosas. Pero creo que la nueva limitación de 19,000 sea la más significativa. Siempre es difícil saber dónde están todos, pero si miras atrás hace dos o tres años, la gente decía: 'Oh, creo que ése y aquél tienen 40 caballos de potencia más que yo, y él tiene 30 menos'. Esos rumores que se emitían eran masivos y eso se ha terminado con la homologación y la limitación a 19,000 rpm.

Pregunta: Después del año pasado, debes estar encantado con el rendimiento general del monoplaza este año.

Sam Michael: Es mejor que el año pasado pero todavía tenemos grandes objetivos para nosotros en Williams, pero relativamente adonde estábamos el año pasado, es un buen paso. Pero hemos reconstruido mucho el equipo en estos últimos doce meses. Mucha gente en posiciones clave ha comenzado a trabajar bien juntos y nuestros pensamientos se centran ya en el monoplaza del 2008. pero creo que nuestro mayor cambio durante el verano fue seguramente la fiabilidad. Nuestra fiabilidad el año pasado muy bastante pobre, y aunque no hemos logrado al 100% nuestros objetivos, es significativamente mejor gracias a todos los cambios que hemos hecho.

Pregunta: Muchos equipos han decidido utilizar a sus terceros pilotos los viernes, y tú usaste a Nakajima esta mañana; ¿cuál fue la razón?

Sam Michael: Utilizamos a Kazuki en todas las carreras que no tiene GP2, así que no hay más motivo. Él es muy útil, para ser un chico joven. Es consistente y puede verse eso en sus tiempos en los entrenamientos. Es muy útil en lo que respecta al análisis de información de los neumáticos, y en todas las comprobaciones normales que haces un viernes por la mañana, y eso le hace comprender mejor cómo es un fin de semana de carrera.