Introducción:

En este último Gran Premio de F1, hemos podido observar una innovación técnica desde el punto de vista aerodinámico; se trata de un nuevo alerón delantero de McLaren. La innovación radica en el hecho de añadirse en la parte superior, un plano. 

En este pequeño artículo, intentaremos conocer las razones y consecuencias que "puede" tener este aditamento.

Disquisiciones técnicas:

Como siempre que se pregunta para qué es determinado un dispositivo aerodinámico, sólo cabe hacer suposiciones, puesto que las razones exactas, sólo las puede conocer el propio ingeniero que ha diseñado el elemento, ya que como he dicho en innumerables ocasiones, un coche es un conjunto de partes, todas relacionadas entre sí.

En un principio, existen varios aspectos que conviene separar y diferenciar, y en algunos casos, unir:

1. Flexión.
2. Aumento de la Down-Force.
3. Canalización óptima del flujo hacia la popa.
4. Aumento de la potencia del motor.

Como se verá, algunas se pueden volver contraproducentes.

La Normativa técnica es muy clara: cualquier elemento ha de flexionar una cierta cantidad o un cierto porcentaje como máximo.

Para qué se querría flexionar este dispositivo?

En el caso del plano inferior del alerón delantero, el que está más próximo al suelo, es evidente, puesto que cuanto más cerca esté del asfalto, más down-force generará el coche en sí mismo.

En el caso que nos atañe, la cuestión es más difícil de explicar, puesto que si deflecta desde su parte central, la down-force no aumenta directamente. Es posible que si deflecta una cierta cantidad, (se supone que dentro de los límites que marca la Normativa), haga que el alerón trasero o el propio cuerpo del coche, genere indirectamente más down-force; pero esta es una cuestión que así, en principio, es imposible de saber sin conocer exactamente la geometría del coche en su conjunto. Para que debido a la deflexión en sentido longitudinal (que el borde de ataque descienda y el borde de fuga ascienda) y por tanto aumente la down-force, ha de estar muy bien calculado, puesto que cuanta más down-force se genere, más sucio será el flujo que reciba el resto del coche.

Cabe señalar también, que otros equipos, han adoptado en varias ocasiones soluciones parecidas a esta; la cuestión que todas ellas tenían un soporte central, para evitar una deflexión excesiva y por tanto, penalizable. Al no llevar soporte central el sistema de McLaren, cabe pensar otras cosas, puesto que sería una solución sencilla y fácil.

El hecho de doblarse por la parte central, sin cambiar su ángulo de incidencia, sólo modifica el flujo hacia la popa, no produciendo en sí mismo, y directamente, un aumento de la down-force.

Si nos ceñimos a la posible modificación o alteración del flujo, podemos decir que es posible adecuar convenientemente el flujo hacia la popa, con el objetivo de que el alerón trasero sea más eficiente. También es posible adecuar el flujo, de manera que los pontones generen más down-force e incluso, adecuando el flujo se produzca una mejor refrigeración del motor. Todos estos casos son muy complicados de determinar y conocer, si no se ha seguido el diseño desde un principio, y sobre todo, conocer sus razones y objetivos. Esto puede parecer una verdad de Perogrullo, pero es así.

Quizás poca gente lo sepa, pero el diseño del casco es extremadamente importante en la cuantificación de la potencia del motor. De hecho, cualquier elemento que este por delante de la toma de admisión, afecta directamente a la potencia.

Se han hecho estudios reales y en túnel de viento, a la vez que por técnicas CFD de simulación, y se ha comprobado que una mala colocación o medidas del tubo pitot, puede afectar hasta 7 caballos la potencia del motor ¡¡¡¡. Parece increíble, pero es así. mediante una simulación CFD, es relativamente sencillo apreciar este hecho y por tanto, estudiar y conocer la posición óptima del tubo pitot.

Desde este punto de vista, es posible que la colocación del nuevo dispositivo, responda a este objetivo, pero es algo difícil también de responder, si no se tiene la geometría completa del coche y por tanto, no se puede proceder a una simulación CFD, que sería lo más simple y factible. 

Dicho todo lo dicho, una última y decisiva apreciación:

Si añadimos a lo mencionado, la constatación de que el ala no posee soporte central, nos daremos cuenta de que lo que se está pretendiendo es interferir lo mínimo posible en el flujo hacia la toma de admisión; el hecho de existir este soporte, alteraría negativamente dicho flujo.

Durante estos últimos días, se han dicho muchas cosas relativas a este tema, pero creo sinceramente, que nadie ha hablado sobre esto (o al menos no lo he oído yo) y es un factor muy a tener en cuenta para posteriores copias de otros equipos. Estoy seguro que no tardaremos en ver estas copias; ¿quizás ya para el próximo gran premio?

Conclusiones:

Por tanto y como resumen, diré que me inclino mucho más a pensar de que se trata de una solución aerodinámica cuyo objetivo es aumentar la potencia del motor, adecuando el flujo hacia la toma de admisión.
Cuantificar en qué grado aumenta dicha presión, es muy difícil, como siempre, sin tener la geometría total del coche.

Espero que este artículo haya sido de utilidad a modo de reflexión.

TIMOTEO BRIET BLANES
www.turbulencia.com

INGENIERO AERODINÁMICO DE CAMPOS GRAND PRIX Y RESPONSABLE DEPARTAMENTO TÉCNICO CAMPOS GRAND PRIX
www.camposgrandprix.com
timoteo@camposgrandprix.com