Tener un bicampeón mundial en cualquier especialidad deportiva es un hecho suficientemente destacable como para cambiar la actitud de una sociedad entera hacia dicho deporte y quienes lo practican. Lo hemos vivido en los últimos 20 años con el tenis, el ciclismo, los rallyes, el baloncesto… y justo ése ha sido el caso de la Fórmula 1 en España, en un país que ha despertado recientemente a los ‘pit stops’, las trazadas conservadoras y los rebufos apurados, términos mucho más comunes en Francia, Italia o Gran Bretaña hasta hace tan sólo tres años. Los éxitos del piloto asturiano Fernando Alonso y una cobertura mediática masiva han logrado desbancar incluso al todopoderoso fútbol de las conversaciones matutinas en los bares de la geografía nacional. Además, las empresas que tuvieron la habilidad de apuntarse al carro de la victoria en forma de mecenazgo y acuerdos de patrocinio ya recogen pingües dividendos, gracias a una avalancha consumista fruto del optimismo que transmiten los triunfos patrios en la cumbre tecnológica del deporte del motor.

Casi sin quererlo, hemos introducido los conceptos de inversión, imagen de marca y beneficios, y en este caso todos ellos dependen de la capacidad de nuestro representante para ganar más y más Grandes Premios. Así, las empresas desean ante todo que ‘la gallina de los huevos de oro’ dure muchos años en la cúspide de la competición, pero no por ello dejan de buscar a un sucesor, a alguien que siga amortizando los esfuerzos económicos realizados alrededor de la figura de Fernando Alonso y de la Fórmula 1. A eso hay que unir el fervor de los niños y jóvenes por este ídolo de masas, así como una coyuntura económica favorable a la búsqueda de nuevas formas de negocio, algo que en el automovilismo deportivo español se ha traducido en la creación de circuitos y otras infraestructuras de alto nivel, así como nuevos certámenes de monoplazas y equipos que participen en ellos. En definitiva, hay un buen campo de cultivo para la formación de pilotos (e ingenieros, mecánicos, diseñadores…).

Así pues, hoy ya existe una cantera de pilotos españoles con posibilidades de entrar al selectísimo mundo de la Fórmula 1. Además de Pedro de la Rosa, tercer piloto del equipo McLaren-Mercedes, y Marc Gené, probador de Ferrari, también Adrián Vallés tiene un pequeño hueco en el equipo Spyker. Pero, ¿cómo se llega ahí? ¿qué se debe hacer para ser uno de los 22 hombres que en todo el mundo pueden alinearse en una parrilla de salida de un Gran Premio de Fórmula 1? Es una pregunta muy complicada de responder y nada asegura que el objetivo se vaya a alcanzar, pero trataremos aquí de repasar el camino que una familia podría seguir para convertir a uno de sus miembros en un piloto profesional de altura.

El primer paso consiste en echar un vistazo a las cuentas bancarias de la familia, porque el automovilismo ha sido tradicionalmente un deporte de élite, y aún hoy es complicado abrirse camino sin un soporte económico muy fuerte. Aunque haremos una aproximación en cada escalón, llegar a la Fórmula sin gastarse cuatro millones de euros significa ser un caso muy especial. La siguiente tarea debería ser asegurarse de que el candidato no tiene mas de seis o siete años. Eso no significa que un chaval de diez o incluso 12 años no pueda triunfar en el automovilismo (Andy Priaulx, bicampeón del Mundial de Turismos, sirve de ejemplo en este sentido), pero sus oportunidades menguan a la vez que su edad crece.

No menos importante que los dos anteriores requisitos es descubrir si existe verdadera pasión en el posible piloto. Lejos de ser un pasatiempos o un juego, constituye una apuesta muy seria que condicionará de forma inevitable la vida familiar (tanto más cuanto mayor sea el porcentaje de patrimonio destinado a su formación deportiva) y social del niño. Así pues, una buena técnica es dejar que sea él o ella quien manifieste claramente su orientación, sin recibir la menor presión de su entorno, pero sabedor del camino que tiene ante sí.

¿Y cuál es el camino? Lo primero que hay que tomar en consideración es que ser piloto significa tener dos vidas paralelas, con el consiguiente esfuerzo para un alma todavía muy inmadura. Una de ellas es muy similar a la de cualquier otro niño, con mucho énfasis en su formación académica . En este sentido, dominar varios idiomas (por este orden, inglés, italiano y francés serían buenas opciones) y optar por una carrera técnica en la universidad son condiciones que podrá aplicar a su segunda vida, la de piloto, que abarcará inicialmente sólo fines de semana y que no salpicará al resto de la semana hasta que el piloto alcance peldaños muy altos ya en la jerarquía de categorías de promoción hacia la Fórmula 1. Una educación emocional fuerte puede ser también clave en personas que se verán sometidas a fuertes presiones durante su carrera, empezando por una casi ausencia de tiempo libre desde la niñez, que contrastará con el ocio generalizado de sus amigos.

El ejercicio físico es otro de los puntales básicos en la formación de un piloto, tanto para aprender a controlar las enormes fuerzas que un coche puede ejercer sobre el cuerpo de su piloto como por la muy necesaria estimulación de los reflejos y la coordinación psicomotriz que supone. Además, establecer una seria disciplina de entrenamiento físico general ayudará al principiante a aplicar otra similar a las tareas de pilotaje. Mejorar al volante requiere muchísima concentración, capacidad de análisis, voluntad de superación y un nivel de competitividad por encima de la media, y jugar un partido de fútbol o correr 5.000 metros al día no está reñido con ninguna de las anteriores cualidades.

Si nuestro candidato cumple todas las condiciones nombradas hasta ahora, ya puede empezar a correr, y no tendrá muchas más formas de hacerlo que subido a un kart, coches de estructura tubular, ruedas pequeñas y ligerísimo peso. Eso sí, existe una pléyade de modalidades en el mundo de los karts, así que debería empezar en la subcategoría correspondiente a su edad (cadete-alevín, junior, Inter A o Inter C) de certámenes regionales y siempre con buenos medios técnicos. Eso no significa rodearlo de mecánicos y alejarlo del trabajo ‘manual’. Los mejores pilotos del mundo saben muy bien lo que es limpiar hasta la última pieza de su kart un sábado por la tarde. Eso sí, para lograr destacar ante los ojeadores hace falta contar con un coche rápido y efectivo, por lo que el presupuesto de, por ejemplo, el campeonato catalán de karting con un coche competitivo puede acercarse a los 40.000 euros anuales. El siguiente paso es saltar a categorías nacionales e internacionales, y lograr una buena colocación en un mundial o en pruebas muy destacadas (como el Trofeo de la Industria) puede abrirle muchas puertas a nuestro piloto. Fernando Alonso fue Campeón del Mundo Junior en 1996, y Lewis Hamilton fue Campeón de Europa de Fórmula A, el peldaño más alto del karting internacional. La inmensa mayoría de los actuales protagonistas de la Fórmula 1 tienen un extenso palmarés en este primer peldaño de la competición, clave para mejorar no sólo la técnica, sino también la ‘pillería’que un buen piloto debe tener en la lucha cuerpo a cuerpo. Allí se debe permanecer durante, al menos, tres años, y el coste que debe asumirse para correr ascenderá a unos 200.000 euros, también en función de las carreras que se disputen.

En función de los resultados obtenidos en karting, hay que plantearse el salto a los monoplazas, y esto en España es casi sinónimo de Master Junior Formula. Esta categoría, puesta en marcha por el ex piloto Emilio de Villota, recorre durante la temporada los principales circuitos españoles y sirve para enseñar a los pilotos algo más que a competir con un coche de 137 caballos y cambio secuencial derivados de motos BMW. Como primera providencia, todos los monoplazas son iguales y esto evita victimismos en los pilotos, que irán tan rápidos como sepan, también en función de los reglajes de sus coches. Además, los miembros de la organización tienen en su mayoría mucha experiencia en competición, así que ‘adiestran’ a los jóvenes talentos en un ambiente inmejorable. Por cierto, los costes de participación ascienden a unos 60.000 euros, incluso menos que una temporada internacional en un equipo puntero de karting.

Gran parte de las reuniones de la Master Junior comparten emplazamiento con el Campeonato de España de F3, una categoría gestionada por GT Sport, la empresa del ex piloto español Jesús Pareja. Tener un certamen con chasis Dallara F306 y equipos muy profesionales casi equipara a nuestro país con los de más tradición de Europa, por más que no goza del prestigio internacional de la F3 británica, por ejemplo. En todo caso, es una escuela ideal para alguien que ha destacado en la Master Junior y, excepcionalmente, para pilotos que han destacado de una forma muy especial en karts. Allí deberían mantenerse una o dos temporadas, quizá una de ellas en la subcategoría B (con antiguos chasis F300) y en esos años desembolsará unos 500.000 euros, ya que la temporada en la categoría A puede costar 50 millones de las antiguas pesetas. El objetivo en este segundo año debería ser ganar el campeonato y, si se cumple, el premio para el vencedor era hasta 2006 un ‘test’ en el equipo Toyota de Fórmula 1 (porque la marca japonesa abastecía los motores de dos litros y 200 caballos a todos los coches). Así, pilotos como Borja García, Andy Soucek o Ricardo Risatti han tenido la oportunidad de vivir la experiencia más cercana a disputar el Mundial de toda su carrera.

Muy pocos pilotos en España han llegado a esta fase, pero los afortunados que lo han conseguido se han concentrado inmediatamente en disputar las World Series by Renault, la GP2 o ambas dos. Y si hasta entonces había sido importantísimo elegir un buen equipo que les representara, en estas especialidades es aún más trascendental. De hecho, tener un manager que represente los intereses del piloto es casi imprescindible. Tests de pretemporada con formaciones punteras, negociaciones para contar con material de primera y fichar como primer piloto del equipo pueden ser procesos que cambien sustancialmente el papel que nuestro protagonista tendrá a lo largo del año. ¿Y cuál es la diferencia entre las dos categorías que planteamos? La primera es sucesora del Open Nissan que ganó Fernando Alonso en 1999 y que le abrió las puertas del equipo Minardi, con monoplazas de 3.5 litros y 450 caballos de potencia. Disputan carreras a lo largo y ancho del continente europeo, y cuenta ya con un gran nivel de equipos y pilotos. Allí corrieron los ya nombrados Borja García y Andy Soucek el año pasado antes de dar el salto a la GP2, categoría de plata del automovilismo deportivo mundial, y la temporada no les costó menos de 600.000 euros (o, al menos, lo habrían pagado si no contaran con la ayuda de sus patrocinadores).

Ya estamos en la GP2. No ha sido una tarea fácil, porque ha sido necesario labrarse un palmarés de mucha relevancia antes de entrar en esta categoría, ya que de lo contrario ni una buena talonera le aseguraría a cualquier piloto lograr un puesto dentro de una formación con opciones a la victoria del campeonato. En todo caso, habrá que preparar nada menos que 1.200.000 euros para asegurarse un buen tratamiento durante toda la temporada. Es muchísimo dinero, pero contentará a los patrocinadores por su amplia cobertura televisiva en toda Europa. Además, el calendario es paralelo al de la Fórmula 1, así que es complicado estar más cerca de la categoría reina que como parte de las parrillas de la GP2. Actualmente, los españoles Javier Villa, Borja García, Andy Soucek y Roldán Rodríguez tratan de abrirse camino hacia la ansiada Fórmula 1 desde el mejor trampolín posible, pero para tener serias opciones de ser reclamado por algún equipo de la Máxima habrá que estar regularmente entre los cinco primeros de la clasificación de ambas mangas. Esto no es nada fácil si tenemos en cuenta que allí confluye lo mejorcito de cada país y que el coche a lidiar es un Dallara con motor Renault de 4.0 litros y 600 caballos… ¡y sin control de tracción!

Villa, asturiano como Alonso, ya ha ganado dos carreras y se acerca a la parte alta de la tabla del campeonato 2007 de GP2. Es, además, el piloto más joven del campeonato, con apenas 19 años. Han sido casi dos décadas consagradas a su formación como persona y como piloto que, en el mejor de los casos, se traducirá en pruebas para un equipo de Fórmula 1 y quizá fichar para una temporada. ¿Cuánto dinero cuesta eso? Mucho depende de las credenciales del piloto, de forma que oscila entre la gratuidad con la que Alonso entró en Minardi en 2001 y los 1.500.000 euros que el equipo Spyker pedía a cualquier piloto que quisiese sentarse en uno de sus coches ¡durante media temporada!

“Papá, yo quiero ser como Fernando Alonso!”, es una frase muy pronunciada en los hogares españoles hoy en día, pero sólo intentar lograrlo supone un enorme sacrificio que, pese a ello, no asegura ni de lejos la consecución del éxito. Y es que el piloto se hace, pero también nace.