La historia de los Grandes Premios bávaros está plagada de sucesos remarcables, e incluso, determinantes a la hora de forjar la historia de este fascinante deporte. La Fórmula 1 empezó, al menos de modo oficial, en 1950 -allá por los verdes prados ingleses- pero Alemania no fue incluida en el calendario del Campeonato del Mundo hasta el año siguiente. Este país fue una gran potencia mundial en los años 30 a través de Mercedes y Auto Union en el apartado mecánico, Rosemeyer, Stuck o Caracciola en cuanto a pilotos, y Avus o el mítico Nürburgring como escenarios de grandes gestas a cargo de los anteriormente mencionados.

Pero si una fecha brilla con luz propia en la agenda histórica de los Grandes Premios, es la del cuatro de agosto de 1957; quizás aquel día se gestó la mejor carrera de la historia.

En el largo trazado de Nürburgring –unos asombrosos 22.81 km-, debían darse veintidós vueltas para cubrir un total de 501.820 kilómetros de recorrido, una distancia que dista mucho de la que se recorre en la actualidad: alrededor de 300 kilómetros. El domingo había amanecido soleado y caluroso, lo que preocupaba enormemente al equipo Maserati y, especialmente, al poleman: Juan Manuel Fangio. El día anterior le había endosado casi tres segundos a Mike Hawthorn y su Lancia-Ferrari, y cinco a su compañero de equipo Jean Behra. Collins completaba la primera línea a nueve segundos, con otro de los Lancia obtenidos ese año por la escudería de Enzo Ferrari. El problema radicaba en que la Maserati calzaba neumáticos Pirelli, por los Englebert de los monoplazas italianos. Maserati había tenido problemas de agarre durante todo el fin de semana, con el consiguiente desgaste prematuro de sus cubiertas. El calor no hacía sino acrecentar las deficiencias de Pirelli en este circuito. Guerino Bertacchi –jefe de mecánicos- acordó con Fangio una táctica agresiva consistente en realizar una parada en boxes que los Ferrari, por su parte, no harían: "Si sacas treinta segundos te cambiamos las gomas en ese tiempo", le dijo Bertacchi a Juan Manuel.

En la salida, "El Chueco" se vio superado por los Lancia-Ferrari de Hawthorn y Collins, más maniobrables. Pero ya en la tercera vuelta Fangio pasó al ataque y, tras superarlos, empezó a rodar diez segundos más rápido que el año anterior. Debía sacar una ventaja considerable si quería tener opciones, por lo que su ritmo fue algo así como una vuelta de clasificación de 275 kilómetros –las doce vueltas que tardó en detenerse en boxes-. En la vuelta anterior el español Paco Godia tuvo que abandonar, tras salir vigésimo primero en parrilla.

Todo iba según el plan previsto por Bertocchi y Fangio, pero los problemas empezaron en el repostaje. Los 29 segundos que había conseguido en la pista desaparecieron junto con otros 19 debido a los nervios producidos por una rueda atascada.

Cuando Fangio salió a pista se encontraba en la tercera posición de una carrera que le podía dar el título, y a diez vueltas del final. Durante las dos siguientes vueltas, se lo tomó con calma, hecho que indujo a Ferrari a mostrar a sus pilotos tranquilidad en las pizarras, convencidos de que nada podía arrebatarles el doblete. Pero la realidad era que Juan Manuel asentaba sus gomas en vísperas de lanzar un ataque que entraría en los anales del automovilismo mundial. A ocho vueltas del final contaba con una desventaja de 51 segundos. Y el milagro empezó a gestarse.

Cuentan las crónicas de la época en boca del propio Fangio: "Empecé a hacer cosas que jamás había hecho, a pasar todas las curvas un cambio más arriba. Decidí encarar una curva de quinta peinando, totalmente a fondo. Era una curva con salto, y cuando terminé de volar, caí pegadito al borde exterior. Había entrado justo. Era una curva que enlazaba dos rectas y yo hacía el tramo como si fuera una recta única."

El box de Ferrari se convirtió en un mar de dudas en el momento en que empezaba a saltar en pedazos el crono de vuelta rápida, giro tras giro. Los 9 minutos, 25 segundos y 6 décimas de la pole quedaron reducidos a nada tras marcar el argentino 8 segundos y dos décimas menos!. Este tetracampeón de más de cuarenta años estaba elevando el automovilismo a otra dimensión. Hawthorn -líder de la carrera- y Collins empiezan a forzar la marcha arengados por el box pero, en la vuelta 20, Fangio divisa a los dos pilotos británicos en la bajada de Adenau reduciendo la ventaja a solo tres segundos.

Tras tres horas y veinte minutos estos tres pilotos entran en la última vuelta separados por escasos metros y con un murmullo de asombro en el paddock del circuito, en Maserati todos contienen la respiración expectantes mientras que en Ferrari, sus miembros hacen los mismo pero casi incapaces de creer lo que están viendo.

Pocos metros después, Collins se ve superado por el argentino, al final de la recta de tribunas, en la curva Norte. En ese momento solo Hawthorn separa a Fangio de su quinto título mundial, pero no solo de eso, también de escribir con letras de oro en el libro de las leyendas del automovilismo, una vez más.

Completamente ausente de lo que le rodea, Fangio se concentra en la conducción, en el circuito y en su objetivo: ese bólido rojo que traza las curvas delante de él titubeante, como consciente de que nada podrá hacer para evitar ser rebasado. Y así es, Fangio lo adelanta entre Adenau y Fuchsrohre, enfervorizando al público presente en el circuito. Poco después cruza la meta con algo más de tres segundos sobre Hawthorn y unos abismales treinta y cinco segundos sobre Collins.

Ese día el argentino había dado una lección de pilotaje, aunque siendo consciente de que había tomado demasiados riesgos. Aquella carrera significó para él el inicio de su retirada, que se produjo al año siguiente.

En cambio, este circuito, lugar mágico pero trágico también –algo inherente al automovilismo durante décadas-, albergó Grandes Premios hasta el año 1976, cuando la Asociación de pilotos encabezada por Jackie Stewart consiguió vetar el circuito al considerarlo excesivamente peligroso; "Cualquiera que te dijera que lo amaba, o estaba loco o no iba lo suficientemente rápido", estas palabras suyas reflejan fielmente lo que el circuito de maestros provocaba en los pilotos.

Hockenheim lo sustituyó con sus largas rectas e increíbles velocidades, las cuales también han sido capaces de albergar tragedias, como la muerte de Jim Clark durante una carrera de F2 en 1968, o heroicidades, como la primera victoria de Rubens Barrichello en un circuito seco o mojado, -según la zona en la que se rodara-, en 2001.

A pesar de ello, este circuito rodeado de un espeso bosque ha sucumbido a las nuevas tendencias, siendo remodelado durante el 2002 en aras de una mayor seguridad y aforo. Las grandes velocidades han dejado paso a un circuito más completo, pero que ha perdido ese encanto especial que siempre caracterizó a Hockenheim; velocidad y potencia ante todo.