La primera –y última hasta el estreno del Hungaroring medio siglo después– gran reunión del motor celebrada en Hungría fecha de 1936. Entre las vísceras de Népliget se había dibujado un circuito correoso y sinuoso en forma de ocho de unos 5000 metros de cuerda, donde debían darse un total de cincuenta giros hasta alcanzar un total de 250 kilómetros.

La lista de inscritos era envidiable; no faltaba ninguno de los grandes nombres. Las dos grandes casas dominantes, Mercedes y Auto Union, estaban dispuestos a entrar en liza con sus mejores formaciones: Caracciola, Chiron y von Brauchitsch para los primeros, y Stuck, Varzi y Rosemeyer –el joven que estaba deslumbrado al mundo entero– para los segundos. La Scuderia Ferrari, por su parte, confiaba en el siempre combativo Nuvolari. Reseñar también la presencia de un piloto local, László Hartmann; ah, y también al español Conde de Villapadierna con un Alfa Romeo Tipo B propio… aunque sólo llegó a figurar en la lista de inscritos.

El domingo 21 de junio alrededor de 100.000 almas se acercaron hasta el Parque de Népliget –para aquellos quienes conozcan el húngaro, siento la redundancia: Népliget no es más que la conjunción de las palabras "nép" (pueblo) y "liget" (parque), con que la traducción exacta vendría a ser el Parque del Pueblo– para presenciar el I Magyar Nagy Dij.

A la bajada de bandera el 'viejo' Nuvolari se hizo con el liderazgo. Las máquinas alemanas, no obstante, no tardaron en relevarle puesto que, poco después, el de Mantua ya había caído hasta la quinta posición por detrás de Rosemeyer, Stuck, von Brauchitsch y Caracciola.

Pasadas diez vueltas 'Carach' se hizo con la primera plaza. En el ecuador del Gran Premio, sin embargo, su propulsor le privó de la gloria; pocos giros antes, en el número diecinueve, su compañero Chiron ya había tenido que abandonar por culpa también del compresor de su 4.7 litros. Lo cierto es que no resultaba ser ninguna novedad, y es que los motores de Stuttgart estaban sufriendo numerosas 'pannes' desde bien entrada la temporada: el novedoso V12 de 5.6 litros que pretendieron hacer debutar en 1936 –y que debía proporcionar alrededor de 600 cv de potencia– jamás llegó a adaptarse al chasis –una mala distribución de pesos hacían del conjunto algo inconducible–. Ello hizo que, a última hora, optaran por modificar el antiguo diseño –incrementado hasta los 4.7 litros y unos 450 cv– para instalarlo sin dilación alguna en los automóviles. El imprevisto, el trabajar a contrarreloj, etc. son algunas de las razones que aducieron con el fin de argumentar el paso atrás realizado durante todo el año.

El siguiente tramo de carrera fue clave para definir el rostro del vencedor. A falta de veinte vueltas Rosemeyer –líder tras el retiro de Caracciola– seguía encabezando el grupo en solitario, precediendo a Nuvolari con un cómodo cojín de casi cuarenta segundos. Pero fue bajo estas circunstancias cuando el rendimiento del Typ C –¿o del alemán?– empezó a flaquear de manera notoria, hasta el punto que en tres vueltas el de Mantua consiguió aminorar del todo la diferencia, superarle y distanciarse más de diez segundos.

El (énesimo, en 1936) fracaso de Mercedes se terminó de fraguar en el giro número cuarenta, cuando el W25K de von Brauchitsch –el único superviviente de la casa– terminó estampado en un poste de telégrafos.

Al término de la vuelta cincuenta Nuvolari, otra vez Nuvolari, había conseguido aplacar la superioridad alemana gracias a su destreza. Por consiguiente el palmarés del GP húngaro tiene al italiano como primer vencedor. El segundo de esta lista no es otro que… Nelson Piquet, aunque esto ya es otra historia.

Dos años antes, en 1934, los Mercedes de competición ya habían pisado suelo húngaro. Fue en un frío y húmedo día de otoño en la autopista de Gyon, a 20 kilómetros de Budapest. Por aquel entonces la casa de Stuttgart estaba decidida en acceder al mundo de los récords de velocidad tras presenciar como la competencia –léase, únicamente, Auto Union– estaba cosechando resultados inmejorables.

A raíz de ello Mercedes desplazó un par de sus máquinas carrozadas para la ocasión hasta Hungría. El interior de éstas albergaba un propulsor de cuatro litros, de modo que estos récords se enmarcaban en la clase C siguiendo la siguiente clasificación de la época (cuya única variable era la cilindrada):Clase A: superior a 8000 cc.Clase B: entre 5000 y 8000 cc.Clase C: entre 3000 y 5000 cc.Clase D: entre 2000 y 3000 cc.Etc. hasta llegar a:Clase J: inferior a 350 cc.

Lo cierto es que estas pruebas no llegaban en un buen momento. Su director de carreras, el Gordo Neubauer, tenía pocos pilotos entre los cuales elegir: Caracciola estaba descartado al ser aún reciente su reaparición tras su aparatoso accidente de… ¡Mónaco ’33! que le había dejado con cinco centímetros menos de pierna derecha; von Brauchitsch, por su parte, estaba aún en fase de recuperación tras haberse roto una pierna, el omoplato, la clavícula y cinco costillas en los entrenamientos del anterior GP de Alemania; Fagioli… Fagioli estaba en condiciones, pero –ejem– era italiano, y no sería un buen reclamo publicitario para el Ministerio de Propaganda nacionalsocialista de Goebbels. En definitiva, sólo quedaba Ernst Henne, quien ya tenía experiencia en récords (motociclistas, a lomos de una BMW).

Cuenta Neubauer que Rudi Caracciola apareció en Gyon con todas sus prendas habituales de corredor a pesar de saber que Henne figuraba como líder en esa ocasión. A ‘Carach’, sin embargo, no le importaba mantenerse en segundo plano como eventual piloto reserva.

Día 28 de octubre. Al fin se iban a atacar algunos de los récords del mundo. La jornada en ningún momento se desarrolló como desearía Henne: en el primero de los intentos el Mercedes descapotable sufrió problemas con el compresor, en el segundo –ya con el capotable– se soltó la cubierta que le protegía y en el tercero directamente se le desprendió, de modo que el alemán perdió la visibilidad y estuvo a punto de chocar. No hubo cuarto intento.

Fue entonces cuando entró en acción Caracciola, a quien se le cedió el asiento. Éste no tuvo tantas dificultades, de manera que pudo concluir la jornada con tres nuevos récords, dos de ellos de clase y el restante del mundo: eran los del kilómetro y la milla lanzados, y el de la milla con salida parada:

• 1 km: 317.460 km/h.
• 1 milla: 316.592 km/h.
• 1 milla con salida parada: 188.656 km/h (Récord del Mundo).

Con el récord del kilómetro lanzado ‘Carach’ se convertía en el hombre más rápido del mundo sobre carretera convencional. Tuvieron que pasar varias décadas para que automóviles de competición foráneos volvieran a rugir en Hungría. Fue en la década de los sesenta, cuando de nuevo Nepliget albergó múltiples pruebas del European Touring Car Championship (ETCC), el europeo de turismos. Se disputaron varias ediciones entre 1963 y 1970, de las cuales salieron vencedores gente de la talla de van Lennep, de Adamich, Giunti o Hahne.

Durante la larga travesía comunista diversos estados del Bloque del Este juntaron fuerzas con el objetivo de organizar una competición de automovilismo potente. Conocida como Friendship of Socialist Countries Cup –algo así como la Copa de la Amistad de Países Socialistas– nació en 1963 como una iniciativa de las entidades automovilísticas polonesas. El funcionamiento era similar al del A1GP actual: no había equipos, los corredores puntuaban en beneficio de su nacionalidad. En 1963 y 1964 este campeonato se corrió con máquinas de la Formula Junior de la época, es decir, con monoplazas de 1100 cc; durante este par de temporadas los estados participantes fueron Polonia, Bulgaria, Alemania del Este y Hungría. Un año después la reglamentación técnica cambiaría pues se adoptarían monoplazas de F3, de modo que llegarían reputados automóviles tales como Lotus y de Sanctis; Checoslovaquia, además, se incorporaba al certamen. El empujón definitivo, no obstante, terminó de producirse en 1966 con la entrada de la Unión Soviética. Durante los inicios de los setenta se instauró la Formula Vostok –"Vostok", Este–, la cual admitía propulsores de hasta 1.3 litros. Con el paso de los años la FSCC acabó sufriendo otros importantes cambios de reglamentación, hasta que en 1990 –tras la caída del muro de Berlín y con la disolución de la URSS muy cerca– pasó a denominarse Peace and Friendship Cup –Copa de la Amistad y la Paz–. Aunque se trataba de un mero acto de maquillaje, simbolizaba la voluntad de apertura del campeonato hacia el resto de Europa.

Pero bueno, volvamos a lo que nos interesa: durante esa época el aeródromo de Ferihegy fue la sede de contadas pruebas de esta Copa de la Amistad de Países Socialistas. Los nombres de los ganadores –Vladislav Ondrejik, Vladimir Hubacek o Albin Patlejch– y de sus respectivos monoplazas –Melkus, Rak, Promot, MGK, etc.–, lamentablemente, no llegan a sonarnos a los aficionados 'occidentales'. De hecho suficiente trabajo tenemos en imaginar cómo carajo deberían pronunciarse…