El acuerdo estuvo lejos de cerrarse, de modo que sólo llegaron a la conclusión de alargar la reglamentación vigente dos temporadas más, hasta finales de 1938, de modo que se dispusiera de suficiente margen para la construcción de nuevas máquinas. En febrero de 1936 la AIACR, lejos de respetar lo negociado en Suiza, dictaminó una nueva fórmula –con peso mínimo y limitaciones de cilindrada– que entraría en vigor ya en 1937. En septiembre se echó –en parte– atrás posponiéndola hasta 1938, y es que sino las parrillas de las Grandes Épreuves no se habrían podido completar por indisponibilidad de vehiculos de nueva generación.

1935 fue un año muy exitoso para Mercedes. Para la nueva temporada, a pesar de ello, su monoplaza presentaba novedades de calibre: se había creado una nueva versión acortada del W25 –su batalla se redujo cerca de 25cm–, de manera que el chasis admitiera un impresionante V12 sobrealimentado de más de 5.5 litros que ascendía hasta más de 730 cv. Esta combinación no cuajó, siendo este monoplaza del todo inestable por culpa de una ineficaz distribución de pesos. Ello hizo que los ingenieros de Stuttgart crearan, a modo de contrarreloj, un 4.7 litros de unos 490 cv. basado en el viejo M25.

Auto Union, por su parte, tampoco se quedaba atrás para 1936. Al contrario que Mercedes, la distancia entre ejes de sus unidades –Typ C– había crecido ligeramente, de manera que el volumen del depósito se viera incrementado. En esa época era vox populi la superioridad de Mercedes en lo que a consumo se refiere, con que la gente de Zwickau tuvo que trabajar en aras de reducir dicha diferencia. La capacidad de su motor había crecido hasta los seis (¡6!) litros, entregando una potencia de hasta 520 cv.

El único rival potencial de las marcas alemanas podía ser la Scuderia Ferrari, cuyos Alfa Romeo de suspensiones independientes estrenaban un nuevo V12 sobrealimentado de 4 litros y alrededor de 360 cv. Era el 12C-36.

El resto de parrillas para ese 1936 lo completaban algunos Maserati y Bugatti a título privado, dado que sus fábricas no presentaban un equipo oficial de competición. Ello explica la casi-nula evolución de sus monoplazas. La marca del tridente estaba centrada en la categoría inferior de 1500cc, la llamada voiturette, con el nuevo 6CM; la de Molsheim, mientras, persistía con su T59 cuyo diseño se remontaba al nacimiento de la fórmula de los 750 kg. La única innovación fue el probar el propulsor del T54 –nacido como un fórmula libre– en un chasis del T59... aunque quedó más bien en mera anécdota.

Las primeras carreras de 1936 no situaron a ningún constructor en cabeza... entrando sólo en la ecuación, claro está, Auto Union y Mercedes. Se habían dividido el protagonismo por igual.

En la cita inaugural, en Pau, ni las máquinas alemanas ni los Alfa Romeo de Ferrari se presentaron. Los italianos, inicialmente inscritos, acabaron declarándose forfait cumpliendo órdenes de Mussolini, quien había prohibido la presencia de equipos transalpinos en suelo de aquellos países que, englobados en la Liga de Naciones, habían condenado y sancionado su invasión –meses antes– de Abyssinia (Etiopía).

La victoria de Étancelin puede considerarse, en definitiva, anecdótica. Cabe remarcar, sin embargo, que la consiguió a lomos de un V8-RI de la marca boloñesa Maserati...

La siguiente prueba, Grande Épreuve, era la primera puntuable para el Cto. de Europa de la AIACR; el GP de Mónaco. La parrilla era mucho más completa que la de Pau, y es que estuvieron presentes los equipos de fábrica de Auto Union, Daimler-Benz, Bugatti, Alfa Romeo (vía la Scuderia) y Maserati (con la semioficial Scuderia Torino, ex Subalpina). La carrera estuvo marcada por un chubasco previo al banderazo inicial, así como por el aceite que durante la primera vuelta derramó del 8C-35 de Farina (que pilotaba Tadini). Sobre el citado líquido deslizaron numerosos participantes con consecuencias no muy alegres; el último en tener que abandonar por esta razón fue, precisamente, el propio Tadini, quien se sorprendió al perder el control de su monoplaza al pisar una mancha de cuya existencia no sabía absolutamente nada. La primera selección estaba hecha, con retiros del poleman Chiron y von Brauchitsch entre otros; más tarde, otro de los Mercedes, el de Fagioli, ¡también se accidentó por la misma causa! Parece ser que la untuosidad del aceite fue el talón de Aquiles de la casa de Stuttgart... claro que su único superviviente, Caracciola, se hizo con la victoria por delante de los dos Auto Union de Varzi y Stuck. Regenmeister se vio favorecido por las condiciones deslizantes del asfalto –origen del apodo–, así como del bajo consumo de su máquina que le permitió completar los más de 300 km sin tener que repostar.

Las dos siguientes pruebas se disputaron sobre suelo africano, los GGPP de Trípoli en Mellaha y de Tunis en Cartago. La primera de las carreras estuvo marcada, sin duda alguna, por órdenes políticas llegadas desde altas esferas: en Libia –protectorado italiano– debía ganar, fuera como fuera, un piloto nacional; los dos constructores alemanes eran sabedores de este deseo, cuyo principal objetivo era reforzar el eje Berlín-Roma. Situémonos: avanzado el Gran Premio Stuck gozaba de un amplio colchón respecto su compañero Varzi; todo apuntaba a un cómodo doblete de Auto Union tras los problemas de frenos que estaban padeciendo los Mercedes. Pero fue entonces cuando Feuereissen, director de equipo de la casa de Zwickau, entró en acción mostrando carteles al líder para que aminorara el ritmo, ¡mientras animaba al segundo a aligerar el paso! Stuck, estupefacto, observó como en el último giro Varzi cuajó la vuelta más rápida de la carrera para terminar superándole a pocos metros de la llegada; tan sólo 4.4 segundos les separaron. En la cena de celebración el italiano –con quien también se había jugado, pues nada conocía de la trama política que se escondía detrás– tuvo que soportar como se aclamaba a Stuck como vencedor ‘real’. Producto de esta tensa situación, ya en su habitación, Ilse –ex de Pietsch, su compañera por entonces– le ofreció una pequeña dosis de morfina para relajarse; así nació la adicción a este producto por parte del astro italiano, una dependencia que –junto al futuro conflicto bélico– truncarían los mejores años de su carrera.

En Tunis el gran protagonista fue, de nuevo, Achille Varzi. Y tampoco por razones positivas. El milanés se accidentó en uno de los tramos más veloces del trazado de Cartago –según algunas fuentes a unos 250 km/h de velocidad–. Era su primer accidente de relieve... de hecho sería el primero y último hasta su fatídica muerte en Bremgarten ‘48. A pesar de la aparatosidad el piloto salió ileso –aunque, quizás, confuso–. La carrera no tuvo más historia; el único coche alemán que terminó, el de Caracciola, arrolló a la competencia con dos vueltas de ventaja (de más de 12 km. de longitud) respecto al segundo.

TheF1.com les ofrecerá la continuación del artículo, muy pronto, en una segunda entrega.