Sin embargo esta zona del globo terráqueo ha ido ganando peso en el circo de la F1 en los años más recientes. Sólo así se entiende que ya esté concretada la entrada de una segunda carrera muy cercana a Sakhir – como será la de Abu Dhabi –; que estos días se haya rumoreado acerca de la remodelación del trazado de Losail para acoger un hipotético GP de Qatar nocturno; que numerosas empresas de la región estén involucradas como patrocinadores – el alerón trasero del MP4/21 lució el logo de Fly Emirates antes de la entrada de Vodafone, mientras que el del F2008 está haciendo lo propio con el de Etihad –; que una empresa como MBC – cuyo capital es de origen árabe – tenga en posesión el 5% del accionariado de la Scuderia o que lo mismo suceda, aunque con un porcentaje 25 puntos por encima, con Mumtalakat Holding Company – de la família real de Bahrein – y McLaren; que esté proyectado un parque temático dedicado en exclusividad al equipo de Maranello en Dubai; y un largo etcétera. Ah, ¡y en menos de una década!

Históricamente el ‘Golfo Pérsico y sus alrededores’ y la Fórmula 1 no han mantenido demasiados nexos. Quizás el más sonado (mientras escribo esto tengo la certeza de estar dejándome más ejemplos) sea el de Williams durante la segunda mitad de los setenta, años en que principalmente se sostuvo gracias al capital árabe inyectado por las aerolíneas Fly Saudia, Dallah Avco y Albilad o la cadena hotelera Baroom Bin Laden... sí, efectivamente, propiedad de la familia de Osama. Así pues, podemos imaginarnos sin ir errados a Alan Jones a lomos de un FW07 cuyo lateral luce el apellido del hombre más buscado del mundo.

Otra figura a destacar es Mansour Ojjeh, multimilionario francés de raíces saudíes propietario del 15% de McLaren Group por medio del holding que heredó conocido como TAG. Su padre Akrim Ojjeh – cuya fortuna nació del tráfico de armas – introdujo en el equipo de Didcot (en la actualidad emplazado en Grove) este conglomerado de empresas cuya sede está en Luxemburgo aprovechando la entrada de tanto capital ‘persa’.

Pero vamos a centrarnos en lo que es puramente competición. Como ya se ha comentado los hasta hoy cuatro GGPP de Bahrein son el único balance que se puede hacer en la zona (en cuanto a Fórmula 1). Pero el mundo del motor, afortunadamente, no nace y muere en la tan cacareada ‘categoría reina’; en los próximos párrafos vamos a narrar una de las contadas ocasiones en que el automovilismo se ha introducido en lo que conocemos como ‘Medio Oriente’ o ‘Medio Oriente’.

Para ello, antes que nada, se debe aclarar qué países abarca dicho término. Estos son: Egipto, Arabia Saudita, Omán, Yemen, Emiratos Árabes Unidos, Qatar, Bahrein, Kuwait, Iraq, Irán, Jordania, Siria, Líbano, Israel, y la Franja de Gaza y (parte de) Cisjordania.

En este relato nos basaremos en un acontecimiento –no de renombre internacional, aunque sí puede ser considerado como ‘importante’ gracias a los pilotos o los monoplazas que lo protagonizaron–. Se trata de una carrera ‘monomarca’ de Cisitalias celebrada en Egipto y que fecha del año 1946.

Tras el final de la Segunda Guerra Mundial la industria automovilística europea estaba –como todas las demás– por los suelos. Reconstruir el ambiente que se había conseguido en el periodo de entreguerras requeriría años de esfuerzos. De todos modos los amantes del motor enseguida salieron de las guaridas donde se habían cobijado tanto tiempo para hacer renacer la competición lo antes posible. Es por ello que desempolvaron aquellas máquinas de largo historial que habían sobrevivido a la barbarie bélica para empezar a correr. Los primeros eventos organizados basaron sus listas de inscritos en antiguos monoplazas de GP y voiturettes de preguerra de 1.5 y 4.5 litros sobrealimentados y atmosféricos respectivamente. Es decir, mezclaban las unidades de ambas categorías para formar una de sola que completara sus parrillas. Luego vino una segunda fórmula de rango inferior que comprendía los motores de 0.75 a 2 litros. Cada país y cada promotor la reglamentó de manera distinta en función de sus intereses, es decir, de qué ‘había en el mercado nacional’.

Paralelamente a todo esto Piero Dusio, un futbolista reconvertido en industrial textil, ultimaba los detalles de sus primeras máquinas. ¿Cómo? Este personaje de origen piamontés había empezado en 1939 a trabajar sobre un Fiat 1100 y, deseoso de seguir adelante con este proyecto, no cesó su estudio y dedicación durante la Segunda Guerra Mundial. Consiguió una inyección económica –tan necesaria en esos momentos– y, sigilosamente, pudo armar una pequeña fábrica de minuciosa organización. Esto le llevó a situarse en la ‘pole’ de los constructores de automóviles de competición durante los primeros latidos de la posguerra.

Uno de los primeros proyectores, bajo la tutela de Dante Giacosa –y más adelante del joven Giovanni Savonuzzi–, fue el de un pequeño monoplaza, polivalente, robusto y barato, de muy avanzada tecnología. Es el que sería conocido como D46 (‘D’ de ‘Dusio’). Construido alrededor de un motor Fiat de 1100 cc, destacaba sobretodo por su chasis con bastidor –spaceframe– y por su suspensión delantera independiente. Las cifras son claras: cuatro cilindros en línea, unos 60 cavallos de potencia a 5500 rpm, velocidad máxima de 175 km/h y 400 kg de masa. El encargado de evolucionar en pista la máquina fue Piero Taruffi, quien ejercía de piloto de pruebas y de director deportivo, además de otros roles, en el seno del equipo.

La primera gran demostración de potencia de Cisitalia se produjo en la Coppa Brezzi, una carrera que servía como aperitivo del GP del Valentino de 1946 cuya normativa limitaba la inscripción a monoplazas propulsados por motores atmosféricos de menos de 1.5 litros de cilindrada.

Era la ocasión perfecta para presentarse al mundo. Aprovechando la llegada de los grandes ases del automovilismo para el Gran Premio, Dusio fue capaz de persuadir a algunos de ellos para que aceptaran su oferta. El equipo, formado por siete máquinas, incluía apellidos de la talla de Nuvolari, Chiron o Cortese.

Ante más de 50000 almas, y con una parrilla extensa en la cual se encontraban varios Gordini y el Auto-Avio Costruzioni de Enzo Ferrari, el protagonismo se lo llevó Cisitalia. Primero porque Dusio fue el vencedor, pero sobretodo por la imagen que ha llegado a nuestros días del Volador de Mantua luchando con la columna de dirección para volver a pits (mientras aguantaba, con la mano sobrante, el volante). Es de imaginar que para la marca fue la mejor publicidad posible.

La experiencia tan positiva vivida durante la Coppa Brezzi fue decisiva para que Piero Dusio decidiera organizar carreras monomarca constituidas, exclusivamente, por sus D46. En Turín se hizo patente la versatilidad de estos pequeños monoplazas, los cuales a manos de habilidosos conductores podían ofrecer mucho juego. Otro punto favorable fue el avanzado estado de la producción de los Cisitalia, lo cual le permitía completar sin problemas cualquier parrilla. Para atraer a los mejores pilotos del momento, sin embargo, tenía que ir más allá: era necesario organizar carreras con cuantiosas primas que, además, no se solaparan con Grandes Premios importantes. Es así como nació el, por decirlo de alguna manera, ‘circo Cisitalia’.

El proyecto no se detuvo hasta efectuar una parada –el 9 de marzo de 1947– en Egipto, donde se disputó la primera de las carreras. Se dice que el rey Faruk, amante del automovilismo, quiso organizar esta prueba con el propósito de demostrar a Gran Bretaña –cuyo gobierno había tomado el poder del país africano, en forma de protectorado, en 1882– su progresiva ‘occidentalización’.

La inscripción fue cuantiosa y de nivel, con una mayoría abrumadora de pilotos italianos: Sergio Banti, Omobono Tenni, (un tal) Marinotti, Giovanni Lurani, Nello Pagani, Pietro Ghersi, Mario Tadini, Dorino Serafini, Antonio Brivio, Franco Cortese y Alberto Ascari. A todos estos les acompañaban el francés Raymond de Saugé, el suizo Ciro Basadonna y el monegasco Louis Chiron. Ah, y Taruffi y Dusio, quienes a pesar de ser los ‘anfitriones’ de la fiesta también quisieron disfrutar de ella.

El circuito elegido para albergar esta carrera estaba localizado en El Gezirah, una pequeña isla del Nilo que correspondía a un distrito residencial del Cairo. El trazado era de lo más simple, pareciendo en gran medida a un óvalo: le caracterizaba una gran recta, la cual terminaba en una curva larga y pronunciada de importante radio que desembocaba en una segunda recta –un poco más tortuosa que la principal– que a su vez acababa en una segunda curva de radio menor. Y ya llegaba, de nuevo la meta; dos ‘rectas’ y dos ‘curvas’, esto era todo. En total 1480 metros, a los cuales los competidores tendrían que dar un total de 75 vueltas –25 en una de las dos mangas y 50, en caso de clasificarse, en la final–.

Es así como llegamos al soleado domingo 9 marzo. La afluencia de público fue escasa, de unos 6000 espectadores repartidos sobretodo a lo largo de la recta principal. Las tribunas, lejos de llenarse, estaban ocupadas de forma desigual: la mayor parte de gente se concentró en las filas superiores, lejos de la acción… quizás por medio a lo que pudiera suceder.

Los participantes, un total de dieciséis, se dividieron para completar las parrillas de sendas mangas. Los cinco primeros clasificados de cada una de ellas accederían a la final.

La primera fue ganada por Franco Cortese a lomos de un… no, no hace falta decirlo, todos lo sabemos. Le siguieron Dusio y Tadini, éste último con cerca de cincuenta segundos de retraso. El podio de la segunda, por su parte, lo coparon Piero Taruffi, Ascari y Serafini – los dos últimos pugnando por la posición hasta la llegada a meta –. Los únicos percances a destacar fueron un accidente de de Saugé y una fuga de aceite por parte del D46 de Chiron.

Para la final los monoplazas se situaron en la parrilla en función de su actuación en la manga previa. Es por ello que Taruffi encabezaba el grupo justo por delante de Cortese, Dusio, etc. Del chasis de todos esos monoplazas relucían con especial interés sus dorsales, escritos en grafía árabe.

La carrera no tuvo mucha historia. Durante la primera cuarta parte Ascari consiguió arrebatarle la tercera plaza a Dusio; de ese momento en adelante no sucedió nada relevante entre los de cabeza hasta que el carburador del Cisitalia de Taruffi –líder sólido hasta el momento– tuvo problemas de fijación y el italiano se vio forzado a moderar la marcha. Al término de los cincuenta giros previstos Cortese fue el vencedor del Sehab Almaz Bey Trophy, cuyo trofeo resultó ser una copa de oro ofrecida por el mismo rey Faruk en persona.

El acontecimiento, lejos de ser un éxito, fue un absoluto desastre para Piero Dusio. Los números no cuadraron por ningún lado, de modo que el déficit fue importante. El apoyo financiero que había recibido para emprender este proyecto del ‘circo Cisitalia’ pronto se retiró. Además el propio Dusio se vio forzado a sufragar, de sus propios fondos, las pérdidas económicas resultantes de la carrera. Este bache, más temprano que tarde, acabó pasando factura a la marca Cisitalia.

Me hubiese gustado enlazar esta carrera monomarca de el Cairo con una de Fórmula 2 vivida décadas más tarde en Israel, y es que son los dos únicos grandes acontecimientos automovilísticos de la historia de Medio Oriente. Sin embargo, dada la extensión del artículo, mejor dejarlo aquí. Además, el futuro de la F1 en países como Bahrein o los Emirates Árabes augura que de tiempo para completar esta narración no nos va a faltar.